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深圳到阜新清河門區(qū)物流一般要多久 多少錢                  　　面對亞馬遜（Amazon）的迅速崛起，有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心亞馬遜及其中國競爭對手阿里巴巴(Alibaba)是不是會(huì)開始訂造船只并經(jīng)營集裝箱船隊(duì)，成為馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)及其他航運(yùn)巨頭的競爭對手。　　電子商務(wù)巨頭對集裝箱承運(yùn)商的真正挑戰(zhàn)是誰控制端到端物流鏈　　近，馬士基#執(zhí)行官施索仁說：“如果我們不能夠?yàn)榭蛻籼峁┝己玫姆?wù)，那么毫無疑問，像亞馬遜這樣有實(shí)力的大公司將會(huì)嘗試：&l#uo;我們自己來做是否能夠做得更好？&r#uo;”（Will Waters: Amazon is no threat to container lines,Lloyd&r#uo;s List,  Mar ）　　施索仁的這番言論引起不少業(yè)內(nèi)人士猜測：亞馬遜會(huì)不會(huì)運(yùn)營一支集裝箱船隊(duì)？會(huì)不會(huì)
開辟一條競爭性的集裝箱服務(wù)航線？　　盡管包括馬士基在內(nèi)，各航運(yùn)公司巨頭對于電子零售巨頭的崛起都感到擔(dān)憂，但是，分析師們一致認(rèn)為，亞馬遜不會(huì)對全球集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)構(gòu)成威脅，因?yàn)樗惶赡芡瞥鲎约旱募b箱航運(yùn)業(yè)務(wù)。但以亞馬遜在供應(yīng)鏈中的重要地位，承運(yùn)商和第三方物流提供服務(wù)商必須保持#覺，時(shí)刻準(zhǔn)備面對進(jìn)入實(shí)體店鋪的電子零售商的挑戰(zhàn)。　　電子商務(wù)巨頭不可能經(jīng)營集裝箱船隊(duì)，它對集裝箱承運(yùn)商的真正挑戰(zhàn)將是誰控制端到端物流鏈。　　海洋運(yùn)輸費(fèi)率標(biāo)桿平臺Xeneta的#執(zhí)行官帕特里克·伯格倫德在一篇分析文章中披露，他深入調(diào)查了亞馬遜到底會(huì)決定與全球大的集裝箱公司馬士基合作還是競爭，尤其是考慮到馬士基計(jì)劃成為全球集裝箱航運(yùn)的集成商。　　伯格倫德說：“亞馬遜不會(huì)運(yùn)營一支集裝箱船隊(duì)，也不會(huì)開辟一條競爭性的集裝箱服務(wù)航線。事實(shí)上，他們只是想全方位地控制從供應(yīng)商到終端客戶的運(yùn)輸鏈條的全部環(huán)節(jié)。”　　伯格倫德認(rèn)為，主戰(zhàn)場可能不在海洋，亞馬遜將在另一種模式下控制端到端流程。　　伯格倫德說：“我們都知道亞馬遜如何建立自己的商品倉庫和包裝分類中心的網(wǎng)絡(luò)。他們現(xiàn)在有了貨運(yùn)代理服務(wù)，在自己租來的貨運(yùn)飛機(jī)和卡車拖車上裝載貨物，把貨物運(yùn)送到這些全球倉庫分類中心。在世界各地的幾十個(gè)城市，我們看到了亞馬遜標(biāo)記的包裝貨
車和快遞員直接送貨上門，他們把包裹送到顧客的門口，然后給顧客發(fā)電子郵件，作為送貨證明。”　　他說：“亞馬遜的目標(biāo)是確保及時(shí)交貨和控制成本。這對購物者和亞馬遜的底線都有好處，但集裝箱航運(yùn)公司所扮演的角色卻完全不同。而且，無論是馬士基還是亞馬遜，他們都不會(huì)裹足不前。”　　他說：“阿里巴巴正準(zhǔn)備推動(dòng)其數(shù)千家中國供應(yīng)商的出口。為了提高出口效率，他們是否會(huì)與中遠(yuǎn)海運(yùn)或其他航運(yùn)公司合作？中遠(yuǎn)海運(yùn)目前管理的歐盟港口，也許會(huì)成為阿里巴巴在歐盟和東歐建立市場份額的天然合作伙伴。”　　亞馬遜至少在未來年內(nèi)不會(huì)經(jīng)營集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)　　英國《勞氏日報(bào)》的一篇評論報(bào)道說，今年2月，德魯里董事總經(jīng)理蒂姆•鮑爾在上海亞洲多式聯(lián)運(yùn)研討會(huì)上說：“像亞馬遜這樣的顛覆者，至少在未來年內(nèi)不會(huì)經(jīng)營集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。沒有人會(huì)那么愚蠢。無論如何，他們#不可能比老牌航運(yùn)公司做得更好。”　　蒂姆·鮑爾說，貨運(yùn)代理可以與多家承運(yùn)商合作，并提供服務(wù)套餐，而這正是單家航運(yùn)公司無法做到的。　　馬士基在年年初重組的時(shí)候，提出為了客戶“關(guān)注端到端解決方案，包括內(nèi)陸運(yùn)輸”的口號。由此，馬士基走上了數(shù)字化和信息化的道路，此后效率提升，服務(wù)優(yōu)化。　　然而，今年2月，施索仁宣布計(jì)劃將馬士基的定位目標(biāo)變更為“與聯(lián)合包裹（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx）非常相似的公司”（CiChen Shen: Maersk&#;s integration goals may pose a challenge, Lloyd&r#uo;s List,  Mar ）。　　顯然，馬士基的目標(biāo)是成為集裝箱航運(yùn)業(yè)的全球集成商，并獲得更多的直接客戶，而這將是一個(gè)挑戰(zhàn)。目前信息技術(shù)創(chuàng)新浪潮將允許承運(yùn)商充分利用這些進(jìn)步，以降低成本、提高船期可靠性和響應(yīng)性（responsiveness），由此而贏回在過去年里輸給貨運(yùn)代理商的客戶。　　馬士基也意識到自己的弱點(diǎn)，因此不想只在航運(yùn)一個(gè)方面做老大哥，只有創(chuàng)新是#的出路，這一點(diǎn)對于其他的企業(yè)也一樣。在亞馬遜和沃爾瑪這樣的貨主不斷地用信息系統(tǒng)產(chǎn)生訂單的大背景下，在大貨主技術(shù)理念的新陳代謝的過程中，所有承運(yùn)人都#進(jìn)行#。　　但是，亞馬遜不是另一個(gè)沃爾瑪，貝佐斯有自己的物流野心，他慢慢地進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，慢慢地改變著供應(yīng)鏈涉及的所有領(lǐng)域。　　鮑爾認(rèn)為，施索仁近公布的全球整合計(jì)劃，可能“非常難”實(shí)現(xiàn)。　　馬士基——這家丹麥巨頭——的資產(chǎn)包括船舶、碼頭設(shè)施、集裝箱和先進(jìn)的IT系統(tǒng)。鮑爾說：“他們可能會(huì)提供像UPS和聯(lián)邦快遞那樣的服務(wù)，盡管這很復(fù)雜。#個(gè)問題是，他們并不能全部控制自己的碼頭和船只，因?yàn)樗麄兣c聯(lián)盟中的盟友有協(xié)議。這可能會(huì)對終端客戶產(chǎn)生影響。第二個(gè)問題是，他們是否能夠保住目前使用貨運(yùn)代理的客戶，并使這些客戶成為直接客戶。”　　貨運(yùn)代理則擁有獨(dú)特的優(yōu)勢。例如，他們與多家航運(yùn)公司打交道，可以組裝服務(wù)套餐，而任何一家航運(yùn)公司，不管他們做得多么好，都不能提供這樣的靈活性。　　集裝箱航運(yùn)從根本上來說是一項(xiàng)實(shí)體資產(chǎn)的業(yè)務(wù)，而不管它的IT如何先進(jìn)。這意味著實(shí)體資產(chǎn)所有者將
保持強(qiáng)勢地位。　　鮑爾說：“像亞馬遜這樣的顛覆者，至少在未來年不會(huì)打算經(jīng)營集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，沒人會(huì)這么愚蠢。無論如何，他們不會(huì)比老牌承運(yùn)商做得更好。”　　他說，在馬士基“領(lǐng)頭羊”效應(yīng)的帶動(dòng)下，越來越多的承運(yùn)商在大數(shù)據(jù)分析和自動(dòng)化等技術(shù)方面的效率變得更高，中介商將會(huì)感受到越來越大的壓力。　　杰夫·貝佐斯和亞馬遜的故事　　亞馬遜#杰夫·貝佐斯（Jeff Be
zos）進(jìn)入航運(yùn)界視野的故事講述了亞馬遜如何影響物流以及亞馬遜的物流美好藍(lán)圖。　　從年到年，《勞氏日報(bào)》都會(huì)把世界大的零售商、世界大的貨主之一沃爾瑪列入每個(gè)年度的“集裝箱航運(yùn)業(yè)全球影響力人物”榜單，成為這一榜單上#的貨主代表。沃爾瑪不僅是商業(yè)的佼佼者，更象征著貨主的力量。集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)力過剩，像沃爾瑪這樣的大貨主更是成了各家集裝箱航運(yùn)公司的“寵兒”。　　隨著船舶大型化的進(jìn)程，船隊(duì)的靈活性受到了#的考驗(yàn)。集裝箱航運(yùn)公司渴望穩(wěn)定的、大批量的貨源，另一方面，大貨主們也見識到了海上物流強(qiáng)大的力量，船隊(duì)的規(guī)模保證了貨運(yùn)的及時(shí)交付。　　可是，零售巨頭沃爾瑪?shù)牡匚恢饾u地被邊緣化了，電子商務(wù)的杰出代表亞馬遜公司對集裝箱航運(yùn)業(yè)的未來發(fā)展方向有著更深遠(yuǎn)的影響。從年開始，《勞氏日報(bào)》榜單上#貨主代表的席位被亞馬遜取而代之。　　亞馬遜經(jīng)過嚴(yán)密電子化的快速物流經(jīng)營戰(zhàn)略，為客戶創(chuàng)造了更加定制化的派送選擇方案。亞馬遜基于規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益以及科技進(jìn)步無止境的追求使得它的國際供應(yīng)鏈得到了不斷的優(yōu)化。　　不僅如此，貝佐斯還認(rèn)為，技術(shù)可以消除航運(yùn)業(yè)許多記錄在案的低效率。在過去兩年里，他對集裝箱行業(yè)的數(shù)字化和全球供應(yīng)鏈整合的影響一直在加強(qiáng)。　　事實(shí)上，只要班#司難以管理運(yùn)力供應(yīng)過剩，亞馬遜和沃爾瑪?shù)裙揪蜁?huì)在影響力方面占據(jù)上風(fēng)。　　然而，亞馬遜對航運(yùn)界的影響力，更多的是由于它習(xí)慣于顛覆傳統(tǒng)的經(jīng)營方式。事實(shí)上，它正在引領(lǐng)電子商務(wù)公司的收費(fèi)，以期提高貨物運(yùn)輸安排的效率和透明度。　　從另一個(gè)角度看，亞馬遜雖然還沒有一艘超巴拿馬型的船舶，但它仍然會(huì)對神秘的、大體相似的航運(yùn)世界帶來真正的風(fēng)險(xiǎn)。此外，考慮到貝佐斯以冒險(xiǎn)精神和擅長于處理棘手問題著稱，航運(yùn)業(yè)應(yīng)該很適合他。　　亞馬遜制定了一套完善的戰(zhàn)略，讓物流行業(yè)的參與者們創(chuàng)新更多定制的送貨方式，但這對班輪運(yùn)營商在#擠壓之外的行為有很大的直接影響。　　然而，這一切還只是剛剛開始，終的影響可能會(huì)在亞馬遜的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方法的結(jié)果中感受到。貝佐斯的目標(biāo)是尋求新的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并在其國際供應(yīng)鏈的各個(gè)領(lǐng)域?qū)嵤┘夹g(shù)驅(qū)動(dòng)的解決方案。　　確定快和具成本效益的送貨速度是一個(gè)數(shù)據(jù)收集和分析的問題。亞馬遜在這方面做得很好。當(dāng)然，在這一思考過程中，他們絕不是孤軍奮戰(zhàn)，而且航運(yùn)業(yè)的許多人都在尋求阻止外部入侵，而更多的是本土的數(shù)字顛覆。　　同所有托運(yùn)人一樣，亞馬遜不會(huì)為了入侵航運(yùn)界而去破壞正常秩序。該公司正在尋找更高效的物流供應(yīng)鏈，以減少各種交易成本，包括預(yù)訂費(fèi)和備案。　　正是由于亞馬遜的規(guī)模和數(shù)據(jù)能力，它才獲得了規(guī)則制定權(quán)，并得以引領(lǐng)變革的進(jìn)程，而其他企業(yè)將#做出反應(yīng)。　　集裝箱航運(yùn)業(yè)也許還沒想好如何應(yīng)對來自亞馬遜及其同行的壓力　　當(dāng)馬士基在年公布公司重組計(jì)劃時(shí)，以新效率驅(qū)動(dòng)為核心的廣泛數(shù)字化被認(rèn)為是客戶需求，即尋找包括內(nèi)陸運(yùn)輸在內(nèi)的端到端解決方案。　　雖然存在各種變動(dòng)，但是，通過區(qū)塊鏈和大數(shù)據(jù)產(chǎn)生的聯(lián)盟和戰(zhàn)略測試毫無疑問是長期趨勢。現(xiàn)實(shí)是，年并沒有重大的標(biāo)志性事件表明集裝箱運(yùn)輸將從根本上改變方向，以應(yīng)對來自亞馬遜及其同行的壓力。　　更確切地說，我們可能會(huì)看到一種緩慢的、漸進(jìn)的垂直整合的變化。然而，其全部影響可能不會(huì)立即顯現(xiàn)。似乎有越來越多的人一致認(rèn)為，在不久的將來，一個(gè)巨大變化將會(huì)使更大的公司進(jìn)入傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)務(wù)。　　亞馬遜和阿里巴巴等公司以及物流公司和在線采購公司將會(huì)建立起垂直結(jié)構(gòu)，以更有效地控制全球供應(yīng)鏈。　　航運(yùn)將如何融入其中，很大程度上取決于每個(gè)公司的合作和創(chuàng)新需求。　　就集成商而言，航運(yùn)只是其結(jié)構(gòu)中的一小部分，在航程的兩邊，除了船只，終還需要控制碼頭、陸上運(yùn)輸和倉儲(chǔ)。　　事實(shí)上，這種即將到來的#與航運(yùn)本身無關(guān)，超越了運(yùn)輸?shù)挠布?img src="/20191029/508.jpg">
這是關(guān)于重組商業(yè)模式和航運(yùn)作為連接和整合全球供應(yīng)鏈的一部分的方式。　　雖然業(yè)內(nèi)的整合重組聽起來是個(gè)不錯(cuò)的主意，但是，推動(dòng)變化產(chǎn)生的真正源頭更可能來自亞馬遜和它的同行。                
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