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        海運(yùn)是世界主要的運(yùn)輸方式，承運(yùn)中國%的對(duì)外貿(mào)易量，年全球集裝箱海運(yùn)量達(dá)到1.9億TEU，同比增長5%，如此大的基數(shù)意味著1%的運(yùn)價(jià)波動(dòng)將帶來海運(yùn)市場數(shù)十億的損益。近年來各航線運(yùn)價(jià)振幅均超過%，對(duì)各大班輪公司的經(jīng)營業(yè)績帶來巨大沖擊，由此引發(fā)新一輪的并重組。為有效緩解運(yùn)價(jià)波動(dòng)對(duì)企業(yè)的沖擊，破航運(yùn)市場零和博弈的閉環(huán)，上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司（SSEFC）旗下的上海出口集裝箱（歐洲）運(yùn)價(jià)衍品將運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)從航運(yùn)群體轉(zhuǎn)移至衍品交易主體，不僅為龐大的貨主、貿(mào)易商和班輪公司群體提供保值避險(xiǎn)的運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)管理工具，而且極大地豐富了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的社會(huì)功能和經(jīng)濟(jì)意義。　　歐線衍品助推發(fā)展歐盟是中國第一大貿(mào)易伙伴，每天都有大量的集裝箱東方港口出發(fā)，途徑馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河前往漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普、弗利克斯托和勒阿弗爾等基本港，再經(jīng)由鐵路向內(nèi)輻射歐洲大陸。全年遠(yuǎn)東—歐洲往返航線集裝箱運(yùn)輸量達(dá)萬TEU，周均運(yùn)力供給超過萬TEU ，為世界三大班輪航線之一。年歐洲航線運(yùn)輸市場復(fù)蘇，得益于中歐經(jīng)濟(jì)回暖及班輪公司并重組等因素帶來的供需矛盾減緩，運(yùn)價(jià)年度均值創(chuàng)三年新高至.8美元/TEU，同比上漲.%，但振幅依然達(dá).8%。市場人士對(duì)未來走勢觀點(diǎn)呈現(xiàn)分化，向上還是向下是永恒的主題。在此歷機(jī)遇下，SSEFC的上海出口集裝箱（歐洲）運(yùn)價(jià)衍品是以上海至歐洲基本港的運(yùn)價(jià)數(shù)作為基礎(chǔ)標(biāo)的，其他東方港口和歐洲港口依據(jù)波動(dòng)相關(guān)進(jìn)行調(diào)整，涵蓋遠(yuǎn)東—歐洲航線的交易，滿足客戶需要。　　歐線運(yùn)價(jià)衍品特點(diǎn)為更好地服務(wù)實(shí)體企業(yè)，上海出口集裝箱（歐洲）運(yùn)價(jià)衍品具有五大特點(diǎn)。第一，采用電子交易模式，破壁壘，將交易商各方報(bào)價(jià)體現(xiàn)在電子盤上，充分發(fā)揮電子交易公透明的特點(diǎn)。交易商可根據(jù)盤面報(bào)價(jià)變動(dòng)情況及時(shí)了解價(jià)格走勢變化，并根據(jù)身觀點(diǎn)進(jìn)行博弈，形成均衡價(jià)格。該價(jià)格又將對(duì)實(shí)體企業(yè)未來經(jīng)營規(guī)劃起到導(dǎo)作用，發(fā)揮運(yùn)價(jià)衍品價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能。第二，采用混合交收模式，以合同到期月的第三個(gè)數(shù)發(fā)布日作為后交易日。到期后，在優(yōu)先采用數(shù)現(xiàn)金交收的基礎(chǔ)上，對(duì)于有實(shí)際運(yùn)輸需求的客戶提供實(shí)際運(yùn)力交收。數(shù)現(xiàn)金交收以上海出口集裝箱運(yùn)
價(jià)數(shù)作為交收結(jié)算價(jià)結(jié)算依據(jù)，實(shí)現(xiàn)衍品價(jià)格到期收斂于現(xiàn)貨。對(duì)于進(jìn)行現(xiàn)貨交收的企業(yè)，也可通過現(xiàn)貨交收申報(bào)，在衍品市場尋找適配船期或箱位，在協(xié)商一致的前提下，進(jìn)行實(shí)際運(yùn)力交收。第三，交收結(jié)算價(jià)采用合同到期月份的第一、二、三個(gè)上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)數(shù)對(duì)應(yīng)的歐洲航線運(yùn)價(jià)數(shù)的算數(shù)平均價(jià)。該機(jī)制采用具有公信力的第三方價(jià)格數(shù)作為結(jié)算依據(jù)，有效規(guī)避了以交易價(jià)格作為交收結(jié)算價(jià)所帶來的價(jià)格偏離問題。三周算數(shù)平均也避免以單個(gè)數(shù)結(jié)算出現(xiàn)交收日數(shù)波動(dòng)過大所產(chǎn)交易風(fēng)險(xiǎn)。第四，根據(jù)合同到期期限，逐月提高保金比例。合同上市初期保金比例為%，交收月前一個(gè)月調(diào)整為%，
交收月當(dāng)月進(jìn)一步上調(diào)至%，既考慮了交易的活躍，也保能有效控制交易風(fēng)險(xiǎn)。第五，采用漲跌停板制度。一般交易日以5%作為漲跌停板限制，遇到市場連續(xù)單邊漲跌停，比例逐步
擴(kuò)大為7%和9%，通過更具有深度的報(bào)價(jià)范圍，來尋找合理價(jià)位，發(fā)揮價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能。　　運(yùn)價(jià)衍品提供略機(jī)遇當(dāng)前航運(yùn)市場正面臨變革，變革意味著機(jī)遇。新的商業(yè)模式、新的技術(shù)手段、新的市場環(huán)境不斷挑企業(yè)掌舵者的略思維，只有把握眼前機(jī)遇，才能站在略的制高點(diǎn)上。在集裝箱運(yùn)輸市場，運(yùn)價(jià)衍品的應(yīng)用還于初級(jí)階段，各大班輪公司還在摸索、嘗試的過程中前行。而在國際干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域則已經(jīng)是成熟的商業(yè)模式，某大型跨國企業(yè)曾說過，其任何一筆現(xiàn)貨交易都必須有對(duì)應(yīng)的衍品對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，否則，寧可放棄該筆現(xiàn)貨交易。這無值得集裝箱運(yùn)輸市場參與者借鑒，誰先掌握運(yùn)價(jià)衍品的應(yīng)用，誰將在后面多變的市場環(huán)境中占據(jù)略優(yōu)勢。（來源：中遠(yuǎn)海運(yùn)e刊）

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