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                  　　周 漱　　　　距離IMO有關(guān)全球海域年1月1日實行0.5%硫排放限制規(guī)定的正式實施已經(jīng)不遠了，對于市場形成的三種應(yīng)對方案，航運企業(yè)憂心忡忡，左右為難。　　時間來到年，國際海事組織（IMO）關(guān)于全球海域年1月1日實行0.5%硫排放限制的規(guī)定看來已經(jīng)鐵板釘釘了。　　基于當前航運企業(yè)多使用重油（HFO）的現(xiàn)狀，為了符合IMO的限硫令，航運市場基本形成了三種應(yīng)對方案：使用低硫燃油（LSFO）、更換雙燃主機和安裝船舶尾氣脫硫設(shè)備（洗滌器）。　　然而，對于大多數(shù)航運企業(yè)而言，上述三種應(yīng)對方案中沒有一種是有吸引力的——選擇使用LSFO，意味著燃價格大幅上升，且燃油質(zhì)量無得以保；為船舶安裝洗滌器或訂購可使用LNG 的新船需要花費大量成本。盡管左右為難、舉棋不定，但是時間不等人，在余下不到兩年的時間里，相關(guān)航運企業(yè)必須做出相應(yīng)決定。　　游戲規(guī)則改變者　　2月日在哥本哈根舉行的馬士基集團本市場日上，馬士基集團執(zhí)行副總裁首運營Soren Toft表示，IMO限硫的新規(guī)定將成為的“游戲規(guī)則改變者”。 根據(jù)DNV GL此前發(fā)布的預(yù)測，年全球?qū)⒂?萬艘船受到硫排放限制的監(jiān)控。　　Soren Toft表示：“限硫令將大量增加航運企業(yè)的成本，無是以燃成本的形式，還是以對船舶進行技術(shù)變革所需的投形式，如對LNG的投或?qū)ο礈炱鞯耐丁?rdquo;　　
目前，在航行排放控制區(qū)以外的船舶燃燒的HFO價格每噸美元左右，而LSFO的價格每噸約為美元。洗滌器的安裝費用為每艘船萬～萬美元。　　在海上，一艘2萬TEU型船每天約消耗噸燃油。設(shè)HFO與LSFO之間每噸差價為美元，一艘2萬TEU型船一年的海上航行時間為天，那么，這艘船在使用LSFO之后，每天的燃油成本將增加5萬美元，一年的燃油成本將增加萬美元。因此，從年1月起，集裝箱運輸?shù)臐撛陬~外成本將會大大增加。　　如果從這個數(shù)據(jù)來看，在不到一年的時間內(nèi)就可以收回安裝洗滌器系統(tǒng)的投。　　但包括馬士基航運等在內(nèi)的航運企業(yè)似乎都采用觀望態(tài)度，因為近的一份報告出，迄今為止，全球只有艘船安裝了洗滌器系統(tǒng)。　　與此同時，LNG成為達飛輪船近訂造的2.2萬TEU型船的動力首選。目前，LNG的價格相當于每噸美元左右。　　可以肯定的是，無航運企業(yè)決定采用哪種應(yīng)對方案，從年始，船舶運營成本將會更高，增加的成本會通過各種方式轉(zhuǎn)嫁至運輸鏈的各個環(huán)節(jié)。　　安裝洗滌器明智與否　　與赫伯羅特的觀點相似，馬士基航運目前不贊成安裝洗滌器系統(tǒng)。Soren Toft表示：“我們對此的看是，至少目前我們不喜歡洗滌器方案。”他表示，這不僅是因為與安裝洗滌器有關(guān)的本支出和相關(guān)成本，而且“這不是一個正明智的做”。　　Soren Toft出：“如果你考慮洗滌器，那么它就是安裝在約6萬艘遠洋船舶上的微型煉油廠。”　　位于香港的全球大的靈便型船東之一太平洋航運近期表示，可能會選擇使用LSFO而不是安裝洗滌器，以符合IMO的年限硫令。　　太平洋航運首執(zhí)行Mats Berglund在“年年度業(yè)績報告會”上表示“我們不認為洗滌器是一種技術(shù)上或環(huán)境上有效的方案”。　　Mats Berglund表示，洗滌器的價格存在太多的不確定因素，以及還需要考慮船上燃油是否能夠滿足洗滌器使用的各種條件；而改用LSFO初則不需要任何費用。　　Mats Berglund表示：“我們更愿意使用LSFO，
這將支持船舶降低速度，降低排放，創(chuàng)造更加公平競爭的環(huán)境。”　　盡管如此，航運市場紛繁復(fù)雜，洗滌器方案然也有諸多擁躉。　　瑞典知名船用設(shè)備企業(yè)阿拉伐此前表示，航運業(yè)越來越傾向于選擇安裝洗滌器系統(tǒng)，以去除HFO中的硫化物。　　阿拉伐給出的理由是：一方面，隨著LSFO與HFO之間的差價逐步擴大，使用洗滌器的船舶的運營成本將明顯降低；另一方面，供應(yīng)和使用LSFO可能存在安全問題，這加大了選擇安裝洗滌器的可能。　　而英國石油公司（BP）同樣表示，安裝洗滌器裝置是便宜的方。據(jù)悉，BP已經(jīng)在2艘8萬噸級LR2型油輪上安裝了洗滌器裝置進行實驗。盡管目前洗滌器的安裝還存在一些技術(shù)挑，但洗滌器對于大型船舶來說是非常有效的，這是“截至目前”棒的了。　　LNG動力船亦有弊端　　據(jù)Soren Toft透露，馬士基航運正考慮將其部分船舶在IMO年限硫令效之前轉(zhuǎn)用LNG燃。Soren Toft實，馬士基航運正在研究LNG動力，并將在未來幾個月內(nèi)做出決定，“我們有己的偏好，但我們需要做出選擇。”　　先于馬士基航運，達飛輪船已經(jīng)投身LNG動力船的懷抱。年月，達飛輪船在中船集團訂造9艘2.2萬TEU型LNG動力船，這是全球迄今為止大規(guī)模的LNG動力集裝箱船。根據(jù)Allied Shipping Research的新消息，達飛輪船近期再次訂造一批LNG動力船，即與現(xiàn)代重工簽署6+6艘1.4萬TEU型LNG動力船訂
單，新船預(yù)計將從年始交付。　　顯然，隨著IMO限硫令的實施，越來越多的航運企業(yè)將順應(yīng)船隊更新的時間表，訂造更多的環(huán)保船，航運業(yè)新一輪訂單潮正在襲來。Alphaliner表示，集裝箱船船東和航運企業(yè)近期紛紛希望更新船隊，預(yù)計未來將有更多的集裝箱船訂單宣布。而隨著新一輪訂單潮的來襲，也預(yù)示著集裝箱航運業(yè)原本繃緊的供需平衡將會再次被破。　　消息人士稱，LNG動力集裝箱船普遍而言比普通船舶的價格要高出%左右，這對于航運企業(yè)而言將是不小的初始投。此外，LNG動力船除了加注方面存在諸多限制，集裝箱船還將犧牲約TEU的貨位，以便容納燃箱。　　而對于LNG燃的供應(yīng)也需要引發(fā)重視。根據(jù)殼年度LNG展望報告，全球LNG市場繼續(xù)超過市場觀察人士的預(yù)期，年市場需求增加萬噸至2.億噸。在過去的幾十年里，LNG在全球能源系統(tǒng)中發(fā)揮著越來越大的作用。年以來，進口LNG的國家數(shù)量翻了兩番，供應(yīng)國家數(shù)量幾乎翻了一番，LNG貿(mào)易量從年的1億噸增至年的近3億噸。根據(jù)目前的需求預(yù)測，殼預(yù)計LNG在年中期可能出現(xiàn)供應(yīng)短缺，除非新的LNG產(chǎn)項目承諾即將實施。　　當然，也有業(yè)內(nèi)專家對LNG動力船的前景表示了樂觀，認為隨著技術(shù)的不斷進步，以LNG為代表的氣體燃使用成本有望進一步下降，在航運業(yè)LNG取代燃油將是大勢所趨。未來的船舶設(shè)計、建造、操作乃至航運企業(yè)的管理與航線分布都將隨著LNG動力裝置的采用而發(fā)相應(yīng)的轉(zhuǎn)變。                

行動不一定帶來快樂，而無行動則決無快樂。
夢想是注定孤獨的旅行，路上少不了質(zhì)和嘲笑，但那又怎樣，哪怕遍體鱗也要活的漂亮。

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