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        在過去的幾年里，集裝箱航運業冒著巨大的風險，通過整合、并購以及暫停訂購新船來應對運力過剩的
問題。年，集裝箱出現微弱復蘇，運費的提升也可能只是短期趨勢。隨著全為提高收益所做努力始取得成效時，人們便始擔憂，為應對年限硫規定和壓載水公約，船東們會因更新船隊而在近兩年紛紛涌向船廠，隨之導致運力總量大幅上漲。也就是說，集裝箱運輸公司已經破了年月以來的訂購“沉默”。長榮海運和陽明海運等公司均已經宣布新的造船計劃；年第三季度，兩家集裝箱航運巨頭地中海航運（MSC）和國達飛輪船（CMA CGM）在韓國和中國的造船廠訂購了總計艘2.2萬TEU的超大型集裝箱船。更重要的是，訂購潮可能還會繼續，因為韓國現代商船(HMM)準備公布其超大型船舶訂單的細節。然而，德國赫伯羅特航運公司（Hapag-Lloyd）的首執行Rolf Habben Jansen近日表示，不必過多擔憂運力過剩問題。“我不認為需要再次為巨大的運力過剩而擔憂。如果集裝箱運輸業仍然以每年4%或5%的速度增長，那么可能很快就會出現一個相當平衡的局面。” Jansen表示。這符合BIMCO的預測——年，需求將增長4.0%～
4.5%，船隊將增長3.9%。因此，需求方面仍然足夠高，這足以改善基本的市場平衡。赫伯羅特于去年完成了與阿拉伯聯合航運公司(UASC)的業務整合，沒有必要訂購新的運力。正如早些時候披露的，Jensen認為，該的整合將繼續下去，在合并業務的同時，大型航運公司數量將進一步減少，原先的前家大型
航運公司將縮減至9家。

每一個成功者都有一個始。勇于始，才能找到成功的路。
讓活的句號圈住的人，是無前時半步的。

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