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據外媒，商船三井(mol)已決定不使用液化天然氣(lng)燃料作為其貨船動力。環保新規生效期迫近，商船三井已決定不使用lng作為其貨物運輸船隊的燃料。mol的決定與日本另外兩家
航運企業川崎汽船(k line)和日本郵船(nyk)背道而馳，后兩者已投入大量資源，在國內外開發lng基礎設施，并簽約訂造了lng動力船。mol發言人表示：“我們的船舶主要會使用低硫油，其余的會安裝脫硫塔。我們正在研究在渡輪和拖船上lng燃料的使用情況，但貨運方面不會使用lng作為動力。”但mol似乎并未完全將lng燃料排除在外。明年4月，mol將接收神奈川造船廠為其建造的一艘配備了lng動力發動機的拖船。在預定這艘拖船時，mol曾表示，將通過此拖船的運營情況了解lng燃料。今年2月，mol與道達爾(total)達成長期租約協議，合同標的為1艘立方米lng加注船(lngbv)。該船預計于年交付，將投入北歐地區提供lng加注服務。同時，mol也已做好準備改造部分船舶，安裝脫硫塔，并已于年6月與船舶動力公司瓦錫蘭(wärtsilä)和幾個當地船廠簽署了協議。全球航運業環保新規將于年1月1日起實施，屆時所有船舶燃料的硫含量必須從當前的3.5%降至不超過0.5%。已有多家航運企業針對減排發表了看法。上周，馬士基曾表示，在年限硫令生效后，其燃油費預計將至少增加億美元。馬士基一直反對使用脫硫塔，也沒有簽署訂造任何lng動力船。此外，馬士基還與荷蘭-
--孚寶集團(vopak，簡稱孚寶集團)首次達成協議，后者將滿足馬士基全球約%的燃油需求，約萬公噸。該項目將為馬士基提供強有力的供應鏈保障，從數量和質量上皆確保燃油合規。此前一直對脫硫塔不感興趣的赫伯羅特，不過其在近期的中期業績報告中表示，將在大型集裝箱船上測試脫硫塔和lng燃料，對比兩種技術的成本與效用。相關試驗將于年年初開始，將根據試驗情況決定終采用哪種減排方式。赫伯羅特首席執行官rolf habben jansen 還強調，在新規生效前，不會進行船舶改裝。地中海航運則“站隊”脫硫塔。去年9月，地中海航運---訂造艘新一代teu型船。有外媒稱，這批船將全部安裝脫硫塔。在高油價和環保新規的雙重壓力下，地中海航運全年可能要承受低數十億美元的額外成本，還要負擔每個脫硫塔萬~
萬美元的設備安裝費。盡管如此，該公司ceo迭戈;阿本德表示：“脫硫塔是對的選擇。”他還認為，清潔燃料的產量或許無法滿足航運業的需求。達飛則對lng動力船表現出明顯的支持。去年月，達飛---9艘teu集裝箱船將配備lng燃料發動系統。這批新船由滬東中華和江南造船承建，預計于年交付。對于業界對限硫規定解決方案的看法，德路里曾對航運企業進行了一次調查。受訪者認為，全球約三分之二的船舶將使用低
硫燃料，這一比例遠高于其他方案。對于新造船的應對方案，各方案間的差距不大。低硫燃料仍然是受歡迎的選項，占比為%，而lng燃料和安裝脫硫塔分別獲得%和%的支持。
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