深圳到東莞整車(chē)零擔(dān)物流公司哪家好 我國(guó)全社會(huì)完成貨運(yùn)總量?jī)|噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量.3萬(wàn)億噸公里，有效支撐了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。近年來(lái)，我國(guó)在推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、無(wú)車(chē)承運(yùn)等一系列運(yùn)輸組織管理方式的調(diào)整，努力推動(dòng)運(yùn)輸行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，取得了一定成效。但從目前情況來(lái)看，依然存在不少問(wèn)題。一是綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)不合理。

公路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)中占比過(guò)高，年-年，公路貨運(yùn)量占比由.1%上升到%，鐵路貨運(yùn)量雖然有所增加，但占比卻由.2%下降到7.8%。年的鐵路貨運(yùn)量是億噸，到年的鐵路貨運(yùn)量是.9億噸，增加了%。但公路貨運(yùn)量增加近1倍，增加了%。從今年8月公路、鐵路、水路貨物運(yùn)輸量情況來(lái)看，三種方式的運(yùn)輸量均有增長(zhǎng)，但公路運(yùn)輸增速快，8月貨運(yùn)量比去年同期增加.4%；。

鐵路運(yùn)輸增速慢，8月貨運(yùn)量比去年同期增加僅為6.7%。從結(jié)構(gòu)上看，確實(shí)不是很合理。京津冀地區(qū)鐵礦石的疏港運(yùn)輸，鐵礦石是大宗物資，%以上還是通過(guò)公路進(jìn)行疏港。二是各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)未能得到充分發(fā)揮。

一方面，部分區(qū)域鐵路運(yùn)輸能力不足，港口和大型企業(yè)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)滯后，通達(dá)性不高，所以公路運(yùn)輸成為部分企業(yè)的選擇，承擔(dān)了大量大宗物資中長(zhǎng)途運(yùn)輸任務(wù)，鐵路和水運(yùn)輸成本低、低能耗的優(yōu)勢(shì)沒(méi)有得到充分發(fā)揮。另一方面，公路運(yùn)輸不同程度存在著車(chē)輛改裝、超限及過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，所以造成鐵路運(yùn)價(jià)和公路運(yùn)價(jià)倒掛，降低了鐵路的比較優(yōu)勢(shì)。三是綜合運(yùn)輸組織化水平不高。主要體現(xiàn)在信息資源共享不足，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則不銜接，跨方式、一體化運(yùn)輸組織程度低。

多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)主體少，發(fā)展嚴(yán)重滯后。比如我國(guó)目前沿海港口的鐵水聯(lián)運(yùn)比例僅為2%左右，而在世界上發(fā)達(dá)國(guó)家鐵水聯(lián)運(yùn)比例基本上都在%左右，所以還有很大差距。四是基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。各種運(yùn)輸方式規(guī)劃建設(shè)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不夠，樞紐站場(chǎng)、集疏運(yùn)體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問(wèn)題突出，跨方式運(yùn)輸銜接不暢，倒裝次數(shù)過(guò)多，影響了運(yùn)輸效率，也增加了物流成本。

鐵總比較優(yōu)勢(shì)鮮明從目前的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸占比明顯偏低。鐵路運(yùn)輸擁有的運(yùn)能大、能耗低、排放小、可靠性高的比較優(yōu)勢(shì)沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)，況且其具有公路運(yùn)輸所不具備的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。在中國(guó)物流學(xué)會(huì)理事李長(zhǎng)宏看來(lái)，“公轉(zhuǎn)鐵”就是要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和綠色環(huán)保優(yōu)勢(shì)。