深圳到開遠物流費用、直達各省市縣 惡性循環;第五，由于沒有國家標準規范和頂層設計的管理機制，加上大件運輸本身具有巨大的市場利益，容易使得呈現管理部門末端崗位或權力尋租，聯手行業黃牛欺行霸市，據專業協會統計，高達%的大件運輸項目均過手黃牛，這個灰色利益鏈條極大地破壞了行業正常運行，人為抬高大件運輸的行業成本、降低服務質量。如果以市場規模衡量，大件運輸市場極小，似乎影響不大。1年公路運輸量.億噸、水路運輸量.億噸、鐵路運輸量.億噸、航空運輸.億噸，而大件運輸年運量約.億噸，占比約.%;1年我國貨物周轉量達1.億噸公里。

大件運輸的貨物周轉量約億噸公里，占比僅為.%。然而，不可解體的大型物件往往是核電、水電和火電等大型工程中最重要的成套關鍵設備。

關系到國家能源基礎設施建設和大中型工程建設，也是國民經濟建設、國防安全等關鍵支撐，不可或缺。交通運輸部在1年制定的《大件運輸管理辦法》中，將大型物件按其外形尺寸和重量(含包裝和支承架)由低到高分成一級、二級、三級和四級;對營業性道路大型物件運輸業戶，按其設備、人員等條件分成對應等級的四類，高一類的業戶可以運輸同等級和低等級的大件物件。

盡管交通運輸部統計可以經營大件運輸的物流企業超過萬家，但按照強制性國家標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1-1)和《超限運輸車輛行駛公路管理規定》(交通運輸部1年第號令)申報的企業不足家。而真正能達到全域覆蓋的則不足家，大件運輸市場充斥著各種被轉手分包且不具備大件運輸資質的個體企業。

如何解決好大件運輸三個層面的問題是決定大型工程施工建設進度的關鍵。第一，在管理層面要解決標準缺失、標準不科學、制度缺失、制度、管理混亂、末端崗位尋租、懶政思維和雁過拔毛心理;第二，在行業運營環境層面要扶持管理水平高、安全誠信好和資質合格企業，避免出現與不良管理體制勾結的黃牛交易導致的劣幣驅逐良幣的檸檬市場;第三，在企業運作層面要充分發揮上下游供應鏈體系建設和合規企業跨區域聯盟，一方面保證物流企業合理利潤，另一方面為貨主企業降本增效，全程杜絕收費高、質量差、安全性低等過程風險高的運作經營模式。

然而，與普通貨運不同，大件運輸運載任務較為臨時性、單向性和個性化，難以實現雙向重載的重去重回和利用規模化物流網絡結點成網實現多向重載運輸;大型物件又具有不可解體。