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二是，加強不同運輸方式在物流園區的連接，重點推動有條件的物流園區引入鐵路;加強聯運轉運設施的配套建設，為多式聯運發展創造無縫對接的條件。三是，在推進步驟上多管齊下、整合資源、循序漸進。既要考慮鐵路運力，包括線路和站場的接納能力，也應顧及壓減公路貨運量后園區和市場的接受程度。
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互相依存、共生共榮構成了物流園區生態圈，并且還要融入更大的社會經濟生態服務系統。如何構建物流園區生態圈，所有進駐企業包括物流園區本身都應有明確定位。任何企業包括巨無霸型企業都不可能包打天下，只有各自發揮專長，才能適得其所。每一家做精做細自己的。
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但時間太短，很多貨物無法運出。劉渠城說：稅改過后，跨境電商保
稅進口不再按行郵稅征稅，免稅成為歷史，計稅價格后甚至還不如一般貿易(按到岸價格計稅
)有競爭力，加上‘正面清單’出爐，更使保稅進口電商品類差異化的可能性大大下降。
無論什么職業，一個人只要進入城市，都離不開社會化的物流服務。但因物流園區占地面積大，投資周期長、回報慢，帶來的直接稅收少，還有道路擁堵、環境污染、噪音擾民等問題，許多地方都不愿意規劃建設物流園區。有的因為用地難用地貴，將物流園區拒之門外;有的把物流園區等同于一般的地產項目。
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目前支撐平臺運作的公司百驛物聯股份有限公司已經成立，百驛網服務產品即將上線，能夠容納所有園區加入的百驛圖將向社會開放。《第五次全國物流園區調查報告()》顯示，從園區開發方式來看，57.7%的物流園區開發方式為規劃、企業主導;40.2%的園區為企業自主開發。
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