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在散貨船市場上，和中國船企相比，日本船企已經明顯缺乏#競爭力，商船建造在日本已經成為了“夕陽產業”。　　　　英國經紀公司Affinity (Shipping)在近期發布的報告中指出，與日本船企相比，中國船企在中型散貨船市場上擁有%-%的成本優勢。　　Affinity稱，日本船企目前對Tier III規格的Kamsarmax型散貨船報價約為萬或萬美元，而Ultramax型散貨船報價則超過萬美元。在目前的市場上，這樣的定價過高，而中國船企的報價要低%至%。　　Affinity認為，日本船企已經在今年早些時候售完了所有的Tier II規格散貨船交付檔期，這些船深圳到#貨運公司物流公司一般怎么收費 企目前在#Tier III規格散
貨船上面臨挑戰。由于大部分日本船企正在進行完全的重新設計以同時結合船舶深圳到#貨運公司物流公司一般怎么收費 能效設計指數（EEDI）、Tier III及協調共同規范（HCSR）要求，因此船企開支成本增速遠遠超過了運費率以及市場情緒所能支持的水平。　　根據Affinity的數據，按載重噸計算，目前中國是全球排名#的造船國，手持訂單量占全球市場份額的%。日本和韓國手持訂單量所占份額分別為%、%。　　然而，Affinity指出，缺乏#競爭力僅僅為日本造船業掩蓋了一個更大、更加根本的問題，事實上，商船建造在日本已經成為了“夕陽產業”，日本已經不再是一個有競爭力的造船地點。　　Affinity表示，除了過高的人工成本之外，對日本競爭力的長期擠壓已經導致設備和研發方面的投資減少。受此影響，日本船企目前在技術上已經落后于其競爭對手，即使它們在建造可靠高效的船舶方面有著良好聲譽。　　Affinity認為，日本船企能夠大量生產簡單的傳統船舶，具有無可挑剔的
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