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馬士基航運旗下TEU型船“MAERSK HONAM”號在#海域發生嚴重火災。在#調查報告正式#之前，筆者覺得有必要再來聊聊危險品這檔子事兒。此前年刊載了《別拿九類不當危貨》一文，分析了萬海航運旗下TEU型港臺支線船“WAN HA
I ”號在香港外海遭遇火災的原因。筆者曾在文章指出：在危險品海上集裝箱運輸環節中，托運人、貨代和航運企業間存在安全監管“真空地帶”——即使托運人和貨代企業合規申報，貨物終能否得到合理處置仍要看航運企業的實際#作。當然，人們現在能夠大量看深圳到舟山零擔物流# 服務周到 到的事故，大多是始于源頭的——關于危險品的虛報、瞞報和漏報的現象。事實上，在 “MAERSK HONAM”號船發生火災事故之前，類似的事故就屢有發生。年2月，達飛輪船旗下TEU型船“APL AUSTRIA”號在南非伊麗莎白港附近錨地突發火災;年4月，地中海航運旗下TEU型船“MSC DANIELA”號在距離斯里蘭卡海岸約海里處發生大火。上述事件讓人們了解到一個事實：需要預見海運的風險。關于“MAERSK HONAM”船的不幸事件，該輪雖然不至于會報全損，但哪怕是在貨物部分或大部分受損情況下，共同海損的提出是必然的——貨主如果有投保，自然是好的;若沒有投保的，那就要悲劇了。說了那么多，下面集中分析究竟是誰讓危險品變得更危險。工作人員正對框架罐式集裝箱進行檢查#類危險人物細心的讀者也許已經發現，上面所列舉的幾起集裝箱船火災事故發生在相鄰的二、三、四月份，這僅僅是巧合還是有內在的必然聯系?筆者想說的是：這當然不是巧合，因為如果貨主要瞞報危險品，大概率會選擇在中國的冬季開展出口工作，心存僥幸的貨主認為，這么做的風險系數較小。貨主是不會傻到大熱天去瞞報危險品——這樣看來，每年的十月至次年四月時間里，是一些貨主瞞報危險品出口事件的高發期。無利不起早，有人要瞞報所出運的危險品，自然是有利可圖，而這里的核心利益則被稱為——危險品附加費(不同船公司執行的費率標準不太一樣，參考標準：～美元/小柜
)。人們都知道按照品目不同，#(代表性出口區域：河南、安徽和江蘇等#)分別被歸到六類或九類危險品。現在市況不太好，某貨主包給某貨代企業一批集裝箱，出口九類的#，要求該貨代企業按照普貨來申報這批貨。貨代企業是接還是不接呢?好歹是真實的出運需求，貨代企業一般來說還是會咬咬牙接下來的——如此這般，就已經從出運源頭埋下了事故的禍根。#類危險人物醞釀的情況，筆者總結為：貨主授意，貨代隨意。由于無論是貨主還是貨代企業，現在都面臨一個利潤層變薄的窘境，所以有時為了規避一些麻煩(不是每家船公司的每艘船都能接各品目的危險品)、攫取更多的利潤并達成各自的目的，就會鋌而走險，無視法律法規。值得注意的是，貨代企業在一些瞞報危險品的事例中，往往是較為被動的一方，不是主導方。原因也很簡單，如果不是貨主授意或者同意，貨代企業若想單方面通過改品名來瞞報危險品，從而榨取利潤是絕不可能的，因為艙單和提單信息是瞞不住的。第二類危險人物相較#類危險人物，第二類危險人物則更加沒有底線，筆者歸納為：收貨人惡
意，代理人故意。人們都知道##是1.4類危險品，難道連##也有人敢瞞報出運?這個還真有，某中東地區的外商就這么做了。他先是在浙江義烏采購一批##，并聯系上某貨代企業，準備以“玻璃制品”的名義(普貨)申報這批危險品，而預計約美元的危險品附加費，由雙方均分。萬幸的是，這批貨終還是被查扣了。但試想一下，如果這批貨終上了船，而且作業方都
以“普貨”的標準待之——后果不堪設想……通過以上案例，人們不難發現，一旦貨主與貨代企業達成某種“共識”，就會從源頭將危險品的風險擴及到大化的程度。這樣做就安全了從天津港“8·”瑞海公司危險品倉庫特別重大火災#事故發生以來，除了談“危”色變的大多數人外，還有一小部分人則繼續抱有僥幸心理，打著擦邊球。事實上，只要各環節的從業者通力協作，海上危險品運輸的風險其實是可控的。首先，從源頭來說，需要按照實際情況進行貨物申報，以便商檢部門對出運的貨物開展廠檢并按需出具《危爆證》。另外，以4.3類危險品電石而言，這類貨物一旦裝箱，想要在查驗時再觸及貨物本身，就變得異常麻煩了——因為通常其會被惰性氣體密封桶裝在標準化的鋼桶內，打開桶蓋，惰性氣體會泄漏殆盡。其次，危險品需到專門的危化品倉庫完成貨物的內裝工作。關于這點，大多數業內人士都心知肚明。后，對船公司而言，對危險品貨物會按SOP嚴格執深圳到舟山零擔物流# 服務周到 行。諸如相關貨物應遠離包括陽光直射在內的熱源、集裝箱好位于船頭靠下位置等原則是較常被提及的。綜上所述，危險品本身的危險程度是一定的，而恰恰是抱有僥幸心理的人，才是讓危險品越過閾值，變身烈焰狂魔的罪魁禍首!
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