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深圳到吉州物流貨運價格已經將遞送網絡延伸至四五線城市甚至農村，而目前國內的航空網絡主要覆蓋在一二線等大城市，如果想運送到四五線城市或者比較大的縣城和城鎮甚至更偏遠地區，時效都不甚理想。由于機場較少、山脈縱橫、路網基礎差，卡車在偏遠地區無法實現快速轉運，快件往往需要~小時才能送達，這時候，大型物流無人機就變成了一個現實的選擇。以四川為例，目前從攀枝花到成都陸運需要~個小時，如果把支線的陸運轉變為大型無人機空運，時間將縮短到2.5小時，可以極大提升快件時效。筆者與幾家民營快遞的管理層交流發現，對載重量比較大的無人機的需求已經提上日程，比如公斤公里，從一個網點送到另一個網點，而這樣的載重和飛行航程的無人機已經在噴灑領域有所應用。
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豐巢早已聯合四通一達，市場整合這一大趨勢值得期待。業內已有消息稱，郵政將入股速遞易，涉及的交易額達億元，豐巢去年億，e棧a輪3個億，后的e棧促成了與云柜、富友的創贏聯盟(三家快遞柜企業網點總和約6萬個，規模超過了速遞易和豐巢)，實力不容小覷，在資本市場上比較活躍，推測后續會有資本不斷加入。在這個需要大資本支持的市場，對于各大快遞企業來說無疑非常重要，是行業擴張的命脈。體驗及流量對于整個快遞柜行業而言，用戶體驗是一個亟待完善的問題，如果說快遞柜解決了行業的痛點，那更多是為快遞降低人力成本，提升投遞效率，對用戶而言，解決的是那部分上班時間無人在家的用戶收快遞問題。但是從另一個角度來說，也有部分用戶希望快遞員送快遞。
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整個港口加上外包，才多人。到去年年底，2號和3號碼頭直接就業人數已經達到多人。再加上圍繞碼頭的間接服務，我們預估將達到人，也就是說給個家庭帶來了生活的保障。中遠比港的商務經理塔索斯瓦姆瓦基利斯從成立后便加入了這個團隊。談到中遠比港給他帶來的收獲，塔索斯說：希臘人和人工作在一起，為了同一個目標，像是一家人，關系很好。當我了解到中遠對比港的投資后，我發現這對我來說是一個巨大的挑戰和機會，讓我有了一種從沒有過的力量。在這里人尊重我們希臘人，因為他們的傳統文化和文明程度。五年來，在中希兩國員工的共同努力下，中遠比港項目已經成為企業走向海外的成功范例和中希兩國合作的典范。
其中,快件延誤件,占.3%;投遞服務問題件,占.7%;快件丟失及內件短少件,占.9%;快件損毀件,占6%在人們享受著足不出戶購買商品的便捷同時,、貼吧上也充斥著大量對快遞服務不滿的抱怨。郭杰曾經在某大型快遞公司工作五年多,在他看來,快遞行業很多問題的根子,都在
缺乏管理的加盟模式上。目前快遞行業比較嚴重的問題就是加盟門檻過低。除了個別國際品牌的快遞公司及國內少有的大型物流公司外,大部分快遞公司均因自身資本投入等原因,采用加盟的形式組建自身的快遞網絡,即某一個快遞公司可以只在個別城市有實體公司,發展到具體的操作網絡后都是以個人加盟的形式經營,這種形式的加盟勢必會導致經營手續、執照不全,,甚至造成市場混亂、管理無序、服務質量參差不齊。
新型的互聯網商業，帶動的是個性化的定制消費+o2o的體驗，這將催生小批量、多批次、高頻率的物流服務需求，b2b的物流服務一定會落寞，隨之而來的是快遞、零擔的需求遞增，要打造這樣的物流服務體系，一定是平臺化物流企業的春天。所以，物流上游商業因互聯網思維而加速發展，
物流企業若還不快速轉型和創新，市場的淘汰是無情的。那么物流互聯網化究竟會有哪些商機呢?我曾經盤點過物流的十大平臺，包括零擔物流平臺、公路港平臺、快遞平臺、后一公里平臺、物流園區平臺、物流運力資源平臺、物流人脈商業平臺...從不同的角度解析未來平臺化發展的商業價值，其實這些平臺永遠不是孤立的，疊加在一起就構成了物流的商業生態。物流的平臺化企業年已經初具規模。
認為政策總是客觀存在的，無論做還是不做，都是一種政策。所以，我們只有討論哪些政策做好了，哪些政策沒有做好，去改善政策，不是政策。這兩個人的觀點表面是截然相反的。不管怎么樣，這一場爭論的影響非常大，通過這場爭論，我們尋找到一把鑰匙，可以改善我對政策這件事情的理解。因為這場爭論已經把政策引向了它的公共性，也就是說大家都有權利去看待、討論、評判一項政策，這種評判、討論、研究不是妄議，是政策本身的公共性所決定的。這個變化跟大家以前的想象不一樣，所以這是一場討論，是一場發展，是一把鑰匙。從一些例子開始說起，所有的政策在物流界影響不過幾項：營改增。營改增是把全國的稅收政策統一了，解決了稅收環境的公平性。
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