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具有全國物流網絡的順豐快遞，其快遞小哥每刷一個電子票單就有3元收入，每天平均派件量為10件/天至件/天，電商促銷日可以達到件/天。在大數據、云技術、導航及人工智能等因素支撐的互聯網運營平臺上，快遞小哥同樣原始初級的快遞及配送勞動卻獲得了極大差別的價值回報。
與此形成鮮明對比的是，美國快運行業營收前十名的企業市場份額占比達到了78%，營收前五的fedex貨運、yrc、xpo物流、old貨運和ups貨運，市場集中度達到55%。如果再從公路貨運角度統計，我國貨車司機高達萬人(包括部分輔助人員)。
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末梢權力尋租和基層以崗謀私行為往往造成客戶流失和市場競爭力缺失。同時，企業在面對客戶時，無法依靠超限和非規則納稅等黑經濟，這又進一步加劇了行業集中度分散程度。現有體制機制也很難實現大型在基層具有激勵能力的計時、計件和計分原始管理模式。但是信息化高速發展有效幫助了大型企業的階段化管理水平的提升。
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而對各大電商來說，在這個戰場上必將正面對抗的一戰就是：物流之戰。而乘勢，京東、蘇寧、菜鳥等對物流需求量非常大的電商企業在近期不約而同
地展示了自己的用于物流的無人駕駛產品。京東硅谷研究院正在研發l4級別的自動駕駛
重型卡車，目前已經在美國一些獲得授權的道路
上完成了小時的智能駕駛超級測試。
其倉儲中心和運力也集中于此。如果汽車物流企業各自為政，就會造成回程空駛，不但降低運力效率，而且會提高運輸價格;而通過汽車物流企業之間的合作和資源整合，就可以實現運力和中轉樞紐的共享共用，提高資源效率。其次，與物流裝備企業合作。自動化立體庫、自動化分揀機、自動裝卸系統、可穿戴設備等自動化技術可應用于零部件物流的零部件倉儲、揀選、搬運等倉庫內環節。
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