深圳到鶴壁整車運輸物流公司電話 通常清晨6點左右分揀完畢關閘，相應各區域車輛各自駛入城區各自的小分揀點，再進行二次分揀，交由快遞員開始區域配送。從城市分揀中心到區域小分揀點的車輛通常在早上7點到達，而區域網點分揀完畢多在8點半之前，這個時候是交通早高峰，如果整個快遞單量增加一倍（比如三年后日單到3億），那么市區內送配到各種末端場景的車輛至少增加%，如果想要完成配送任務，這個增加是剛性的，無論你交通如何優化，都是不可能完成的任務。

筆者不了解交運部門是否預見到了這個一定會成為現實的難題，尤其在城市節能減排，車輛是大排放源的情況下，嚴控和現實客觀需求形成強烈反差。有限的場景資源和日趨嚴峻的第三方行業末端布局需求形成巨大對立場景資源實在太稀缺了。

未來場景中的第三方網點面積及設施需求一定遠超場景中超市，新零售的智能硬件需求，坪效再高的解決方案都是首先需要場景落地的，稀缺的場地資源成為電商平臺，快遞公司，各類各路第三方創業企業競爭的核心目標！本文之后，一輪新的場景資源爭奪戰在所難免，隨后不可避免的國家監管部門會干預其中，這個也是可以預見的。所以，這也提醒創業者不輕言占隊，想進入這個領域的投資者，國有企業諸如中郵速遞易，和純三方細分市場的快遞柜企業是明智的選擇，如此勝算更大。如此即產生了一個全新的行業，末端第三方集約化，智能化配送的大行業。

這類公司將占據快遞包裹派送量的%，過去六年這一行業同樣經歷了迅猛發展。今年的一號文還明確認可和支持這兩種配送模式。

這個是從派送效率提升，物流成本控制角度考慮問題的。末端集約化的點在這五個場景之中：社區、寫字樓、園區、工廠、高校。當然也都屬于相對人口稠密區域。

這表述的只是第三方行業在末端后一公里的生產模式。一旦末端相關國有企業，三方公司建立起來了星羅棋布的身處各類場景之中的站點、或網點、或智能化裝備的點，而整個上游快遞行業在一線城市的組織及生產方式將發生驟變，這是一個快速的漸變過程，是一個量變到質變的過程。那就是：一線城市的快遞公司將開啟白天分揀模式，晚點配送車輛開始進入城區，在城外的總分揀中心就已經將所有的包裹按照三方網點的布局，包裹路由信息分類分揀了，車輛將直接將貨物送至三方各網點，上架，投柜，和部分第二天日間上門送件。