深圳至洮南專線物流 從今年月公路、鐵路、水路貨物運輸量情況來看，三種方式的運輸量均有增長，但公路運輸增速最快，月貨運量比去年同期增加1.%;鐵路運輸增速最慢，月貨運量比去年同期增加僅為.%。從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，%以上還是通過公路進行疏港。二是各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮。

一方面，部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，通達性不高，所以公路運輸成為部分企業的選擇，承擔了大量大宗物資中長途運輸任務，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。另一方面，公路運輸不同程度存在著車輛改裝、超限及過度競爭的問題。所以造成鐵路運價和公路運價倒掛。

降低了鐵路的比較優勢。三是綜合運輸組織化水平不高。主要體現在信息資源共享不足，標準規范和運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低，多式聯運市場主體少，發展嚴重滯后。比如我國目前沿海港口的鐵水聯運比例僅為%左右，而在世界上發達國家鐵水聯運比例基本上都在%左右，所以還有很大差距。

四是基礎設施銜接不暢。各種運輸方式規劃建設、統籌協調不夠，樞紐站場、集疏運體系不完善，所以，連而不暢、鄰而不接的問題突出，跨方式運輸銜接不暢，倒裝次數過多，影響了運輸效率，也增加了物流成本。鐵總比較優勢鮮明從目前的運輸結構來看，鐵路運輸占比明顯偏低。鐵路運輸擁有的運能大、能耗低、排放小、可靠性高的比較優勢沒有充分發揮出來。

況且其具有公路運輸所不具備的規模經濟優勢。在物流學會理事李長宏看來，公轉鐵就是要充分發揮鐵路運輸的規模經濟優勢和綠色環保優勢。從本次公轉鐵我們可以看出，伴隨我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，運輸政策發生了一些新變化，從側重數量管制轉向運輸服務質量控制。旨在通過干預監管，實現公路運輸外部成本的內部化，以統一的成本和收益口徑，更好地發揮市場的調節作用，推動運輸結構調整，支撐經濟高質量發展、綠色發展，實現交通強國的目標。

從全社會看，交通運輸行業既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。最近發布的《機動車環境管理年報(1)》顯示。1年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的.%。