深圳到簡(jiǎn)陽(yáng)整車(chē)物流運(yùn)輸價(jià)格 制造業(yè)對(duì)于物流需求的精準(zhǔn)和復(fù)雜程度要求更高，社會(huì)物流費(fèi)用總額增速將會(huì)高于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度，因此，物流總費(fèi)用與GDP的比值反而可能會(huì)增加。此外，GDP衡量的是社會(huì)新創(chuàng)造的增加值，物流成本屬于中間投入，而物流的中間投入值與產(chǎn)業(yè)的最終增加值的取值范圍取決于產(chǎn)業(yè)的自身特性，沒(méi)有固定的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，比值甚至可能大于1%。

因此降低物流成本不等于降低物流總費(fèi)用與GDP的比值，物流總費(fèi)用與GDP相比只能說(shuō)明創(chuàng)造單位增加值物流產(chǎn)業(yè)的投入情況，可以反映行業(yè)的相對(duì)規(guī)模，但并不能代表一個(gè)國(guó)家物流成本的高低。只追求降本而忽視增效不利于結(jié)構(gòu)調(diào)整美國(guó)的發(fā)展歷程表明，工業(yè)化進(jìn)程和物流總費(fèi)用與GDP的比值高度相關(guān)，因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為推進(jìn)我國(guó)物流成本降低的根本舉措在于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

似乎我國(guó)工業(yè)化進(jìn)程完成之后，我國(guó)的物流成本會(huì)自然而然地降低。該觀點(diǎn)只關(guān)注了表面的相關(guān)性，并沒(méi)有對(duì)背后的原因進(jìn)行深入分析。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)分工越來(lái)越細(xì)化、產(chǎn)業(yè)鏈條越來(lái)越長(zhǎng)，工業(yè)流程也越來(lái)越復(fù)雜，導(dǎo)致物流時(shí)間、物流成本在產(chǎn)品總時(shí)間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高，物流成本會(huì)呈現(xiàn)直線(xiàn)上升。

美國(guó)之所以在推進(jìn)工業(yè)化的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)了物流成本的下降，更重要的是從世紀(jì)年始推廣和實(shí)踐供應(yīng)鏈管理和物流外包等先進(jìn)的管理方法，優(yōu)化了供應(yīng)鏈流程，將非核心的物流業(yè)務(wù)外包，更專(zhuān)注于核心競(jìng)爭(zhēng)力，從而帶來(lái)了物流市場(chǎng)的繁榮發(fā)展。美國(guó)埃森哲公司經(jīng)研究證實(shí)，美國(guó)實(shí)施供應(yīng)鏈管理可使運(yùn)輸成本下降%至1%、庫(kù)存下降1%至%，整個(gè)供應(yīng)鏈運(yùn)作成本下降1%至%。

企業(yè)訂單處理周期縮短%。我國(guó)只有建立和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，實(shí)施精細(xì)供應(yīng)鏈物流管理，才能在推進(jìn)工業(yè)化的進(jìn)程中實(shí)現(xiàn)社會(huì)物流總費(fèi)用的下降。物流成本在不同產(chǎn)業(yè)發(fā)揮的作用不同，若只注重追求物流成本的降低，而忽視了降本增效的根本用意，反而不利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。

以運(yùn)輸成本為例，從不同行業(yè)的物流成本結(jié)構(gòu)來(lái)看，產(chǎn)品價(jià)值較低的行業(yè)其運(yùn)輸成本的比例越高，鋼鐵、煤炭等去產(chǎn)能重點(diǎn)行業(yè)運(yùn)輸成本占比甚至高達(dá)%以上，運(yùn)輸成本是此類(lèi)行業(yè)物流成本控制的重點(diǎn)。而對(duì)于、汽車(chē)這類(lèi)產(chǎn)品價(jià)值高、物流運(yùn)作相對(duì)復(fù)雜的行業(yè)來(lái)說(shuō)，倉(cāng)儲(chǔ)和配送的成本遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。如果以降低運(yùn)輸成本為重點(diǎn)推進(jìn)物流業(yè)降本增效，反而對(duì)一些低端產(chǎn)業(yè)更有利，不符合供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的發(fā)展方向和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的根本目標(biāo)。