深圳到本溪物流一般幾天消費者對商品品質的要求得到一定的滿足，轉而對物流配送提出更高要求。②對于電商件而言，倉配模式有著天然的優勢，能充分滿足客戶需求。從數據看，無論申訴率還是時效，倉配模式都優于傳統網絡配送模式。③作為電商巨頭的阿里和京東，因掌握貨源，相比傳統快遞企業話語權較大，甲方（電商平臺）對乙方（快遞企業）一對多導致地位不平等。④隨著菜鳥網絡倉儲能力投入，和倉配模式占比的提升，未來快遞企業或稱為其末端配送供應商，阿里甚至會將件量分給菜鳥網絡體系內的地方落地配企業。⑤隨著京東物流倉配模式對平臺內第三方賣家快遞服務商的滲透，未來像拉黑天天、百世快遞的可能還會發生（目測可能是圓通和申通），從而繼續為京東物流騰地方。另外。

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我和中通的高層也在深度的交流。今年的世界大會，原阿里巴巴總裁助理曾解析：微電商是傳統電商的掘墓者！中國物流行業的生態站隊：“兩大生態+兩大平臺”的關系揭秘今天的菜鳥、順豐的博弈，已經不是企業與企業的博弈了，是行業生態的博弈。總結一下，中國物流行業的生態已經成為了：兩大生態+兩大平臺的關系，分別是菜鳥（系）、鐘鼎（系）兩生態+京東、順豐兩平臺。兩大生態之一菜鳥系：阿里在物流的布局，就是商業+資本驅動物流生態的布局。1）地產：菜鳥地產；2）快遞：圓通+百世+天天（歸屬于蘇寧）；3）落地配：上海萬象+南京晟邦+陜西黃馬；4）平臺：日日順物流+蘇寧物流+運滿滿等；5）云倉：心怡物流+百世云倉+蘇寧云倉等；

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甚至在全國風靡。與此伴隨著的，是同城配送市場的崛起，據中商產業研究院數據顯示，年中國同城貨運行業市場規模為億元，而到年突破萬億元，到年這一規模已經達到1.1萬億元，預計年中國同城貨運行業市場規模達1.2萬億元。由此可以看出，這一市場前景廣闊。而以C端用戶為主的貨拉拉、快狗打車和以B端用戶為主的云鳥、唯捷城配、駒馬等同城配送平臺也在這一時期快速成長起來，也算是早嘗到同城配送領域甜頭的一批公司。但即使如此，在同城配送市場發展至今，也還是沒有獨角獸出現。中國物流學會特約研究員楊達卿在接受采訪時表示：中國同城配送市場規模雖是1.5萬億元，但仍是一個資源高度沙化的市場，即使貨拉拉和快狗打車兩家頭部企業所占份額合計也不到2%的比例。

將物聯網、大數據、AI等前沿技術與傳統掛車進行融合，賦予掛車自我感知、自我交互、自動學習三大核心能力，實現對傳統掛車的智能化升級，幫助物流企業顯著提升掛車運輸的安全性，大幅降低管理成本。不過這種對傳統掛車的智能化升級，并不是通過后天的改造，這種成本太高，翟學魂認為，智能掛車應該從生產上就下，把智能真正與掛車相結合，將傳統的物流設備進行智能化升級，“讓我們重新設計所有裝備，讓他們生而智能。”據了解，G7的智能掛車現在的基礎制造主要是與主機廠合作，和智能相關的所有硬件都是由G7設計，和主機廠合作制造，用翟學魂的話講就是，“G7專注底層技術而非交易，開放平臺面向多伙伴。“為了充分滿足現代物流企業對掛車運輸在安全、管理、運營三大方面的需求。

消滅的可能是冰箱，但是我們現在想消滅的是庫存，因為害死很多全世界中小企業主要的原因之一就是庫存量。所以我想物流原來靠集裝箱，但是未來靠的是包裹。靠集裝箱的時候，美國、歐洲、日本是物流大國，但是靠包裹的時候，中國應該當仁不讓地擔當起物流的責任，形成對全世界有效，有價值的作用，建立起全球的智能物流骨干網。為明天的物流思考。為解決真正世界、行業的社會問題思考。這就是我們所有物流企業應該投入，思考的一些問題。我相信，我們做企業，未來我們誰也避免不了，世界貿易會因為物流發生變化，世界貿易從集裝箱變成包裹。世界貿易從簡單的企業變成企業之間的貿易，所以這的變化，我們必須為之準備，為之奮斗。世界貿易不可阻擋。

需要構建承運主體之間的透明連接，以便于實現多式聯運的協同。多式聯運的承運主體有鐵路運營公司、航空公司、遠洋運輸公司、港口運營公司以及各種物流公司等。承運主體之間的透明連接，核心是主體之間的業務系統對接。例如，公路運輸轉鐵路運輸或水路運輸時，需要將公路運輸的業務單據傳遞給鐵路運輸承運人或水路運輸承運人。按多式聯運服務的完整性及連貫性要求來看，貨主面對的可能是單一承運人，但需要其他相關承運人也要向貨主提供業務執行過程的服務信息。所以先得實現各個承運主體之間的業務系統對接，才能夠保證服務的完整性及連貫性。多式聯運的互聯網化運作多式聯運的互聯化運作是數據驅動。因為沒有任何一個單一主體或企業能全盤駕馭多式聯運的資源和業務。