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還有的依然停留在人拉肩扛的原始階段。二是連接不充分。各種運輸方式自成體系，各自為政，缺乏統籌協調;鐵路與港口、機場、產業園區、物流園區無法有效連接，最后一公里問題突出;城市和區域內公路園區、鐵路園區、港口園區和空港園區布局分散，增加了轉運換裝距離和短駁時間成本;物流園區單點運營。

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二是，加強不同運輸方式在物流園區的連接，重點推動有條件的物流園區引入鐵路;加強聯運轉運設施的配套建設，為多式聯運發展創造無縫對接的條件。三是，在推進步驟上多管齊下、整合資源、循序漸進。既要考慮鐵路運力，包括線路和站場的接納能力，也應顧及壓減公路貨運量后園區和市場的接受程度。

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展示、交易、供應鏈管理等商流服務功能，代收貨款、質押監管、代墊運費、信用評價、保險保理等金融服務功能，停車、住宿、餐飲、物業、加油、修理等生活服務功能，還有工商、稅務、等政務服務功能。以物流服務為中心環節，將前端的原材料采購、入廠物流、線邊倉。

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表明物流園區經營模式正在發生變化，多式聯運、多業聯動、多方増收的局面開始出現。物流園區已成為互聯網+智慧物流應用的重要場景。自動化立體倉庫、物流系統集成設備、輸送分揀設備擴大應用，托盤、籠車、料箱、集裝箱等單元化運載工具助推標準化、循環利用。

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才能從整體上提升物流園區的綜合服務能力。每家企業既是生態圈的參與者、貢獻者，也是利益分享者。物流園區運營管理單位應協調好各利益相關方，設計好利益分享機制，打造和諧共生的物流服務生態圈，構建休戚與共的命運共同體。調整運輸結構，減少公路貨運量，增加鐵路運輸量。