深圳到龍巖整車物流企業 它所決定的所有的量，來去決定后面的量。我們的一個判斷，現在目前再加上物流倉儲網絡整體比較復雜，整個能夠在物流環節真正實現我們所期望的智慧物流，事實上非常需要跟企業自身的大的計劃相銜接或者是相對接，物流這一塊才有更少的資源浪費和更高效。

像認識很多物流圈的朋友經常會說，我現在倉庫已經自動化了，進出倉比如說六個小時可以實現，門店如果下訂單小時可以送到，跨省或者是跨區域的可以小時送到，物流這邊都是會想出很多很多這方面的承諾，也是企業自身銷售端給物流了很大的壓力，總是希望他要去承諾出一些實踐來，但事實上企業的店鋪很多，企業要完成的物流任務也很多，未必需要所有的任務，所有的承諾都像剛剛所說的要達到那么高的程度。

事實上在整個運營過程中，對于任何一家企業，一條供應鏈而言，它一定是很差異化。什么樣的門店，什么樣的貨品，在什么樣的情況下我只需要它什么樣的時間，就像上午京東和蘇寧反復提到的精準服務，真正對于企業的服務也是一樣的，沒有必要所有的都一定要達到高線，它一定是可以有非常多的分類和分級，而且會根據不同的計劃去匹配不同的資源，當資源實在不充足的時候，它還能通過稍微長期的資源通過后期的物流把它匹配起來。

對于物流計劃而言，它自身可以有非常多的我們所說的物流控制塔或者是物流方面的各個要素，比如說企業物流要有搭贈，搭贈之后的包裝是怎樣的，倉庫的進出倉能力是怎樣的，物流環節是有很多他能夠識別的能力上的參數，他需要將企業那邊傳遞給他的參數快速的轉到物流視角。

看有沒有瓶頸，再反饋給企業供應鏈這邊的大計劃，物流有瓶頸或者是經過協調還差多少，是不是大家在需求上或者是供應上進行協調。對于物流計劃而言它是需要考慮很多的要素，重要的就是企業的計劃要素，要不然爆倉問題、報費過高的問題，呆滯品占用很久的問題，發不出貨的問題等等，終都變成了物流你的壓力。

而因為你跟他前端沒有進行很好的協同。歸納一下今天想表述的觀點：對于企業而言，無論是我們常說的需求鏈的可視化，還是我們重要實現需求鏈的智慧化，內部涉及到公司，會涉及到他非常多的計劃執行體系；對于物流而言，所有的苦都自己咽下去，投資了非常多的軟硬件的資源，做非常高級的物流承諾，但是終關鍵是中國市場還很大，尤其是電商，來一個促銷活動量就沖上去。