深圳到甘孜物流托運在線咨詢 提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例，推進多式聯運示范工程，開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列等多式聯運試點以及生產生活物資公鐵聯運等。定量任務則包括到年鐵路貨運量較年增加億噸、增長%，沿海港口大宗公路運輸量減少4.4億噸；大宗貨物年貨運量在萬噸以上的工礦企業和新建物流園區的鐵路專用線接入比例要達到%以上，沿海重要港區鐵路進港率達%以上。政策紅利和貨幣政策會解決部分問題，如單方面提高鐵路運力。一是可以到年鐵路貨運量達到.9億噸，較年增加%，鐵路煤炭運量達到.1億噸，較年提高%，疏港鐵礦石達到6.5億噸，較年提高%，集裝箱多式聯運年均增長%以上；二是在4條億噸級運煤干線上運行萬噸級列車，包括4億噸級大秦鐵路、1.5億噸級唐呼鐵路、1億噸級瓦日鐵路和2億噸級蒙華鐵路；

三是購置足夠的機車、車輛，特別是重載機車和適合多式聯運的車輛及敞頂集裝箱等；四是建設與港口、工礦企業及物流園區直接對接鐵路專用線；五是與貨主企業簽訂長協合同保證貨源。國家的貨幣政策以及運輸結構調整“公轉鐵”政策恰好可以順勢將投資放在鐵路機車和專用車輛、鐵路專用線等基礎設施建設上，原本不同目標的投入水到渠成地融為一體。在大宗煤炭長途運輸方面，具有價格優勢的鐵路貨運組織應該是駕輕就熟的，值得重視的僅是與船公司及港口的對接能力和多式聯運模式創新能力，包括鐵路新型噸敞頂集裝箱的使用水平。但在大宗鐵礦石、焦炭等鐵路疏港方面，鐵路貨運組織就存在困難。當下主因是鐵路到達貨場一方往往在局部利益驅動下提出“以發定到”。

只歡迎排空車輛，在實際操作上難以釋放貨場空間來接取礦石等大宗貨物。盡管鐵總有能力強制下級單位執行，但單靠手段難形成長期市場能力。較好的方式是通過貨主企業自建貨場或公共物流園區，并借勢建設鐵路專用線，一方面有效保障貨物接取，另一方面可調動社會資源，避開鐵路在物流園區運營的能力短板，并融合攬貨資源，無縫接入貨主產業鏈，還能在港口與貨主企業所在地間實現大宗產品的“重去重回”和噸敞頂集裝箱鐵水多式聯運。除大宗貨物運輸外，鐵總在商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列上并不具備市場優勢，借“公轉鐵”之勢而起則須從頂層進行系統規劃。在路網上，鐵總容易實現商品車、冷鏈和電商快遞的專業化運輸，但在發/到兩端節點。