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每增加5公里加收8元;至于鄰趣，普通送件2公里收費6元，專享服務則為16元。用補貼爭奪配送員在消費端競爭之外，主打同城速遞的企業(yè)也在配送員端開展各種激勵政策，當市場不斷做大之后，配送員的需求量也就越來越大，而以眾包模式形成的配送隊伍具有很大的流動性，所以需要用激勵措施穩(wěn)住他們，一名快遞從業(yè)人士表示：現在各家企業(yè)都要求配送員使用帶有自己企業(yè)Logo的送餐箱和工具，這就是流動的廣告牌，是一個品牌塑造的過程。據達達配送員張明(化名)介紹，目前在正常情況下，達達給予的惠民政策是每天配送達到15單獎勵5元，20單獎勵10元，30單25元，40單50元，45單75元，60單則給予獎勵元。這就激發(fā)了大家使用達達搶單的熱情。深圳到貴州空車配貨、物流價格、直達運輸在高利潤率的物流環(huán)節(jié)替代原有的第三方服務，從而降低物流成本;二是與物流合作伙伴的信息系統(tǒng)高度整合，以達到提升物流合作伙伴運營效率、降低運營成本的目的。此外，對物流與供應鏈全環(huán)節(jié)的深入掌控，把物流合作伙伴的價值降低，使其成為啞管道和純粹的搬運工，從而壓低物流合作伙伴的利潤率和議價能力。在面對聯邦快遞和聯合包裹服務(UPS)這樣的物流巨頭時，亞馬遜選擇了條路。在中國，京東選擇了條路，阿里則選擇了第二條路。物流快遞行業(yè)就服務本身分為倉儲、干線、支線和終端配送幾個部分。在美國，倉儲、干線是利潤相對豐厚的環(huán)節(jié)。而終端配送則是人力資源密集型服務且利潤率相對固定，要想擴大業(yè)務量就只有增加人力成本，沒有別的途徑。

深圳到貴州空車配貨、物流價格、直達運輸在購物季短短一個月的業(yè)務量就有可能是全年平均業(yè)務量的幾倍甚至十幾倍。而電商零售業(yè)務的峰谷差異更大，在美國，購物季從11月中旬開始的黑色星期五直到圣誕結束，短短40天左右的訂單數可以達到全年訂單數的四分之一甚至更多。年購物季，聯邦快遞和UPS分別雇傭了5萬名和9.5萬名臨時雇員以及大批的物流運輸器材甚至貨運飛機以應對洶涌而來的電商配送訂單。巨大的電商配送季節(jié)性峰谷差異給物流企業(yè)帶來了滅頂之災。在購物季，為了應對業(yè)務峰值儲備的物流配送運力無論如何也無法滿足暴漲的訂單狂潮。到了非購物季，儲備的物流配送運力又在空耗企業(yè)的運營成本。正如中國的春運一樣，暴漲暴跌的業(yè)務需求變化只會把一個行業(yè)拖垮，并且這些劇烈變化的業(yè)務需求還只對應著極低的毛利率。

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