物流”連續4年出現在政府工作報告中。2014年“促進物流配送、快遞業和網絡購物發展”，2015年“發展物流快遞，把新興消費搞得紅紅火火”，2016年“完善物流配送網絡”，今年政府工作報告明確“通過深化改革、完善政策，降低企業制度性交易成本，降低用能、物流等成本”。這充分體現出物流業作為戰略性基礎產業作用的同時，也直接指出當前物流難題待解。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才在接受國際商報記者采訪時表示，我國當前高物流成本既有經濟結構、產業布局、發展階段等客觀因素，也與運輸方式缺乏合理分工、物流路徑有待優化、多次裝卸搬運致環節過多有關。“降低物流成本不僅僅是物流企業的事，要從行業內部和外部兩個方面共同發力，提高社會物流效率。”

賀登才解釋說，一方面物流企業與制造業、商貿業融合發展，推動制造業專注核心業務，推動商貿業優化內部分工，利用新技術、新模式重塑我國物流與供應鏈格局，降低企業物流成本；另一方面要降低制度性交易成本，通過簡政放權、減稅降費，為物流創新驅動發展創造環境增添動力。

物流沙龍創始人潘永剛告訴國際商報記者，物流服務產業結構調整決定了物流成本效率。隨著消費需求的升級，電商平臺會加速產業結構調整，多級分銷渠道的變革會帶來整體物流成本的變化。他建議，“政府治超治限要穩定可預期，稅費調整要有實效；個體司機的社會價值和商業利益要有明確認定；物流產品服務監管標準從快遞向快運、合同物流擴展”。

物流變革優化供應鏈效率

共生物流平臺董事長、CEO盧立新告訴國際商報記者，人工成本還會往上漲，原材料成本也難以降低，物流成本難以降低也成為眾矢之的。他認為，降低物流成本有三個層次，從低到高依次為物流本身的消耗、物流效率提升空間、優化供應鏈效率。

盧立新說：“我們的路橋費、油費差不多是全世界最高的，主要是行政壟斷造成的。降低路橋費、油費、稅收罰款等，是代表委員們討論得比較多的話題，這些是最直接也是最容易解決的成本因素。”

物流本身有規模化、網絡化的經濟特性，但是歷史和文化因素導致物流行業整體上呈現散亂差小，物流效率有很大的提升空間。盧立新認為靠物流企業本身做強做大，行業發展前二十年的實踐已經證明不可行。隨著互聯網等信息技術的快速發展，以“平臺+中小微”共享模式來解決規模化網絡化難題實現了優化物流流程和減少物流環節。“物流更深層次的作為是，作為一個抓手優化制造流通企業的供應鏈效率，起到減少商品損耗和降低庫存的作用。”盧立新認為，電商的發展沒有從根本上帶來庫存的降低，甚至還增加了快遞包裝這個無效環節。

“無車承運人”帶來行業拐點    文章來自億歐網

維天運通CEO馮雷在接受國際商報記者采訪時表示，目前我國物流行業的問題不是物流各環節單元本身的問題，而是物流行業整體機制的問題。我國物流各環節之間的效率損失比較大，造成這一問題的最主要原因是制度性成本較高。如何降低社會物流總成本，應該從全產業鏈的角度思考，需要運用互聯網技術，協同效率、去中間化，整合物流、信息流與資金流，提升整個供應鏈效率。

“國家正在推進的無車承運人制度，是扭轉制度性損失的有效措施，無車承運人等新的政策帶來行業拐點。”馮雷解釋說，我國運輸行業的各項法規制度、標準規范是建立在“有車承運”基礎上的，這與實際不符合造成產業鏈條巨大損失。在稅制方面，營改增后要求抵扣鏈環環相扣，但在實際物流鏈條中，增值稅鏈條很難完整連續。在行業升級方面，許多中間環節增加成本，也降低了全產業鏈的物流效率。

馮雷介紹說，他在多個地方調研發現，原來聚集在物流園區里的“黃牛”明顯減少，物流“黃牛”市場已經萎縮，這是互聯網化進程帶給物流行業的改變之一，運力直采的模式越來越多，甚至很多“黃牛”干得好升級為第三方。

潘永剛也認為，“無車承運人”是政府的抓手，希望做成組織網絡化的標桿。但是在實際承運人大量是個體司機的情況下，這個抓手難以產生實效。“需要探索如何賦予個體司機經濟地位和社會地位，即解決個體司機無法開具發票的難題。”

3月6日，交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關于做好無車承運試點運行監測工作的通知》，全國29個省、市、區共篩選確定了283個無車承運試點企業并報部。這標志著“無車承運人”制度又邁出關鍵一步，不過運營監管、誠信考核、稅收征管等環節的制度規范還有待探索完善。

甩掛運輸實現物流效率提升

天地匯創始人兼董事長徐水波認為，我國物流整體能力薄弱的一個重要原因是公路物流效率的低下，物流降本增效的核心是降低公路物流成本。“公路物流是我國物流的最主要方式，公路貨運量占中國總貨運量的79%左右、總運費的75%左右；公路物流也是我國綜合物流方式中較為落后的方式，‘小而散’的問題突出，升級發展空間較大。”

徐水波告訴國際商報記者，流轉效率的優化是公路物流降本增效的核心，甩掛運輸是提高公路貨運和物流效率的重要手段。“我國公路物流與發達國家最明顯的差異是他們在干線運輸中普遍使用甩掛運輸模式。如果采用甩掛模式，可以減少30%左右的干線運輸成本或20%左右的總物流成本。”

甩掛運輸是帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。甩掛模式要求貨量大，貨物對流均衡，物流管理精確。

徐水波表示，受貨量和對流均衡等門檻限制，我國目前第三方物流企業很難實現甩掛運輸。專業的第三方平臺的優勢明顯，平臺可以聚集同向物流實現集約化，實現降本增效的目標。

徐水波還指出，發展公路物流的核心應該是B2B物流，而不是電商快遞物流。他說：“B2B物流是圍繞制造業來進行的，而電商快遞物流主要服務于消費，占物流全行業費用的比重很小。”