散亂是中國物流市場的一大特點，尤其是公路貨運領域。公路貨運市場規模大約3萬億，其中零擔業務占了30%，約9000億元，除了順豐和“三通一達”占有約1000億份額以及以德邦物流為代表的快運公司占有約200億外，其余大部分零擔業務仍是由眾多中小專線公司承擔。我國物流公司有700多萬家，貨運車輛有1600萬臺，平均一家企業車輛不足3臺。

物流供應鏈鏈條非常長，涵蓋貨主、物流公司、承運商、專線物流、終端客戶多個環節。在具體業務執行過程中，產品所有交付都需要電話、郵件、傳真實現，不借助信息化手段而一對一地進行服務，效率低下，企業利潤受到沖擊。電子商務通過信息化手段，跳過了繁瑣復雜的中間環節，實現了買家與賣家之間的直接對接，讓買賣家直接受益。物流行業也可以通過信息化手段，縮短其中的部分中間環節，實現貨主與車主之間一對一的對接，并大幅度提高運行效率。

我國運輸行業存在大量空駛、迂回等問題，車和貨不匹配造成了嚴重的資源浪費。目前全國范圍內貨車司機數量達到3000多萬，承載著全國超過75%的貨運量。交易形成多基于家族、同鄉、圈內好友之間相互介紹的熟人模式。另外，司機在返程時找到合適的貨也十分困難。為了避免返程空駛，貨車主往往會通過中介獲取貨源信息，進一步增加司機成本、攤薄了利潤。

互聯網物流模式優勢明顯

經過近年的行業摸索，目前形成了三大互聯網物流模式。

信息平臺服務模式移植了打車軟件的模式，實現貨車司機與貨源的實時、高效的直接對接，該物流模式，具有明顯優勢與好處：打破了傳統物流信息不對稱的劣勢。通過整合線下運力與線上發貨需求，運營方能夠將全國貨源信息與車源信息實現互聯互通，迫切解決了中國物流行業互聯互通的關鍵問題與痛點。提高了物流運行效率，通過信息的匹配，極大節約了發貨方的時間成本、提高了企業運轉效率，同時也使司機更容易找到返程貨源，降低了司機的成本、提高了收入。更容易以此為切入點，建立未來物流生態圈。物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。物流市場龐大，涵蓋運輸、倉儲、貨代、信息、金融、保險、車后市場等多個業務內容，平臺運營類企業更容易促成該生態圈的盡快建立。

技術平臺模式主要面向企業提供TMS技術服務(即運輸管理系統Transportation Management System服務)及相關配套增值服務，用戶一旦使用該管理系統就很難轉化至其他系統或平臺，用戶粘性相對較高。從企業端入手，貨源也有所保障。但通過某一軟件或系統改變現有業務流程，相當于改變用戶的工作習慣，過程相對緩慢。該服務對于中小型企業適用，對于大型公司，該模型無法滿足其端口需求。

信息交易平臺模式是信息平臺的衍生模式，當貨主與車主信息進行匹配后，下一步雙方動作就是交易。由于整車交易價格過高以及信用評價機制尚未完全建立，該模式主要在同城貨運、、以及零擔貨運應用較廣。該服務實現了貨運線上業務的所有閉環，之前的模式在線上交易環節都遭遇到了各種困難而實施緩慢，該模式可以實現互聯網物流“最后一公里”問題。

互聯網物流未來機會在哪？

對于互聯網物流行業而言，接下來應該按照朝著信用評價體系建立、線上支付閉環實現、物流生態圈建立等方向努力。

信用不足一直是困擾物流行業的一大頑疾，物流企業跑路、司機跑路以及貨主克扣貨款等現象屢見不鮮。未來，應該圍繞物流企業、司機、貨主等相關方面，建立相應信用評價體系。物流企業、物流平臺、信用評價企業應該共享信用數據，建立相應信用數據共享平臺，實現數據實時共享。

另外，政府部門之間也應該向企業開放相應數據接口，公安身份證系統、交通車輛管理系統、銀監會數據系統等應該向物流平臺企業開放，方便平臺企業進行相應認證監督及大數據跟蹤。

線上支付實現是物流貨運閉環的重要環節，然而央行《非銀行支付機構網絡支付業務管理辦法》意見征求稿規定“單個客戶所有支付賬戶單日累計金額應不超過5000元，超過這一限額的付款必須通過客戶的商業銀行賬戶進行。”該政策對于該目標的實現影響重大，如何實現成為了擺在行業面前的重要問題。

物流行業涵蓋運輸、倉儲、貨代、信息、金融、保險、車后市場等多個業務內容。在解決了信息、信用、支付等問題后，互聯網物流企業最終應該向融資租賃、保險、車后市場進軍，最終建立起完善的物流生態圈。