在物流的版圖中，同城物流與消費者的日常生活構成了最直接的聯系，作為一個龐雜的系統，同城物流不可避免地與城市交通形成了密切的關聯性，在這其中也出現了諸如“最后一公里”物流的難題。

對于從事同城物流的企業而言，尋找一個合適的市場空間并非一件容易的事情，目前同城物流的需求空間正在出現巨大的變動，原先以b端為主的物流需求持續旺盛，而較為薄弱的c端需求也隨著一些到家產品的逐漸火熱而開始旺盛。

在整個市場之中，除了已經頗成規模的類企業外，還逐漸形成了對接干線的落地配企業和園區到商戶類配送企業，從同城商戶到商戶的供應鏈運輸管理類企業，從商戶到消費者的配送類企業。

值得注意的是，同城物流與一個城市的整體規劃密切相關，目前城市規劃和管理的一些不合理現象也是目前同城物流發展的難關，同城物流的發展有賴于包括政府、企業在內的多方參與。

同城物流市場的變動

同城物流的市場實實在在地在發生變化。

作為一個格外龐雜的體系，同城物流涵蓋了多種多樣的物流需求，這些需求在相當長的一段時間中，由一些零散的承運人所提供的服務進行填補，但是隨著市場環境的變化，需求快速的增長，對于這些新增長的空間原有零散承運人已經很難完全提供足夠的運力和足夠標準化的服務。

變化首先來自園區，對于傳統專線企業而言，終端配送一直都非分內之事，為了壓縮成本，一般的零擔貨物都需要客戶自提，即使是能夠配送也是需要等待類似目的地的貨物積攢到一定量時，再一次性配送。

這一空間在以往由大量零散的承運人進行填補——幾乎每個園區周圍都有大量的個體車主在進行最后的配送。然而這一情況逐漸出現了變化，一位園區相關人士告訴記者，近年來的貨物呈現小批量、多批次、時效要求高的特點，這一貨物特點就提升了客戶對于園區配送入戶的需求。

與此同時，在同城消費端也崛起了大量的同城配送需求。隨著O2O消費習慣的興起，類似于生鮮、餐飲、生活用品的到家消費的現象逐漸增多，由此帶來了大量從商戶到住戶的短距離配送需求。這種配送對于時效性的要求極高，需要在城市中有大量的布點以及一線的配送人員。

不同發展路徑

市場環境的變化帶來了新的市場空間，在這些空間中，也崛起了各種類型的企業，在這其中有主要面向b端市場的車貨匹配類企業，也有主要面向c端的配送類企業。

值得注意的是，在整個市場尚未成型以前，這兩個新興市場都在沿著各自的路徑摸索前進的道路，在摸索的過程中，出現了不同的可能性。

車貨匹配類市場在2014年到2015年上半年出現了一輪大混戰，多家企業都先后獲得融資，并利用充沛的資金模仿出行行業的補貼大戰進行市場擴展，但是在2015年下半年，隨著資本市場的冷卻，各家企業開始尋找一條更為冷靜和可持續的發展道路。而在這其中，“供應鏈管理是b端市場的未來”成為了多家企業的共識。

“在同城貨運中，c端的需求是非常零散的，也是低頻的，只有b端才有比較穩定的需求，而與一個b端達成較為長期的合作后，延展業務的最佳方式就是向著供應鏈管理的方向發展。”一位車貨匹配企業相關人士這樣表示。

而在c端配送市場，同樣面臨著一些變動，其中最重要的就是配送成本和利潤的協調。目前c端配送在一天的時間中有明顯的高峰低谷期，高峰期一線配送員運力緊張，而低谷期運力閑置，即使通過一些長尾業務的開展也很難均攤這一運力失衡，一些企業開始嘗試眾包的服務降低配送的成本。

在利潤方面，c端配送的利潤并不高，需要巨大的人力成本支出，而整個模式的核心依然是線上平臺銷售和推廣，這使得一些頗具規模的c端配送企業開始自己向上游延伸，嘗試自建平臺，與順豐打造順豐優選類似，企圖建立一個完整的消費環境。

多城市嘗試創建終端共同配送體系

在整個市場快速發展的同時，不論是已經頗具規模的還是同城物流中新興的部分，都面臨著一個關鍵的問題：如何協調城市交通和物流系統間的關系。

目前中國的諸多城市本身就面臨著交通資源緊張的現象，城市的交通資源主要利用在滿足城市中日常出行的需求，對于物流體系并未給予足夠的空間。

正是這種資源的緊張，讓一些城市對于貨車入城的時間做了嚴格的規定，甚至禁止包括三輪車在內的多種終端配送交通工具的使用。http://m.51shop-web.cn

目前也有政策措施開始嘗試解決這一運力間的矛盾，共同配送體系的建設就是解決的嘗試之一，共同配送是物流企業整合資源，通過倉配中心和終端配送資源進行同一的城市配送，在共同配送的體系中，不僅需要物流企業的資源整合，更重要的是需要政府的政策推動。

包括長沙、鄭州、重慶、海口等多個節點城市都開始嘗試在城市內建立共同配送體系。這些城市不僅出臺政策，甚至于提供相關的資金來扶持共同配送體系的建設，比如海口制訂了《海南省城市共同配送試點項目管理辦法》，安排試點資金重點支持公共服務平臺、三級(或二級)配送網絡體系等建設，每個項目最高可獲600萬元資金支持。