深圳到阿勒泰物流貨運(yùn)零擔(dān)運(yùn)輸售賣標(biāo)品，SKU單品較少。網(wǎng)上超市售賣的基本是標(biāo)品，SKU單品很少，單品銷量很高、天貓超市的SKU目前約有五萬(wàn)多，具有采購(gòu)及供應(yīng)鏈要求高，客戶時(shí)效性要求高的特點(diǎn)，是電商的深水區(qū)，天貓超市采用的是與菜鳥聯(lián)盟構(gòu)架起的“倉(cāng)+落地配”模式。天貓超市是B2B2C模式，天貓超市倉(cāng)庫(kù)里的貨物的所有權(quán)是供應(yīng)商或者廠家的。天貓超市的物流模式是將貨物交由專業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)進(jìn)行庫(kù)存管理，由其負(fù)責(zé)儲(chǔ)存、打包、出庫(kù)，然后通過各地服務(wù)能力強(qiáng)的落地配企業(yè)進(jìn)行城市配送，從倉(cāng)儲(chǔ)到分揀再配送需要多家不同的公司主體和站點(diǎn)進(jìn)行分包。天貓超市配送示意圖因商超時(shí)效性要求高，SKU單品少，天貓超市適合高效專業(yè)的倉(cāng)配模式。目前，天貓超市年增幅超%。

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姚星在采訪中剖析了巨頭開放的原因。首先，科研行業(yè)本身比其他更強(qiáng)調(diào)開放，因?yàn)樵诳蒲蓄I(lǐng)域?qū)嵭蟹忾]無(wú)法取得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。其次，AI時(shí)代很難出現(xiàn)寡頭壟斷。互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里馬太效應(yīng)很明顯，強(qiáng)者恒強(qiáng)。但整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)也并非鐵板一塊，即便有BAT，也出現(xiàn)了滴滴、京東這樣的小巨頭。在AI時(shí)代，少數(shù)人或幾家巨頭很難掌控AI的發(fā)展，其一，應(yīng)用場(chǎng)景非常重要，而AI應(yīng)用場(chǎng)景很難出現(xiàn)一家獨(dú)大；其二，技術(shù)創(chuàng)新性是AI時(shí)代跟原來的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的本質(zhì)區(qū)別。據(jù)彭博報(bào)道，美國(guó)年大首次公開募股（IPO）桂冠的中國(guó)快遞服務(wù)公司中通快遞（ZTO）及其承銷商遭到，這起中的個(gè)人包括中通CEO賴梅松、財(cái)務(wù)官郭建民，以及一些董事會(huì)成員。原因是夸大利潤(rùn)率、令其看起來超過同行以吸引投資者。

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經(jīng)常空駛上百公里到當(dāng)?shù)氐奈锪鲌@，到了之后還是沒有拿到貨，只是找到了貨源信息；然后再將車開到真正有貨的地方，又是幾百公里的空駛，這個(gè)過程中的存在巨大的可用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)化的部分。正是基于這個(gè)發(fā)現(xiàn)，運(yùn)滿滿誕生了。不能照搬美國(guó)模式，那用什么模式？運(yùn)滿滿在開始運(yùn)營(yíng)時(shí)，他們也曾經(jīng)去美國(guó)取經(jīng)，對(duì)比了國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)之后，他們意識(shí)到，兩國(guó)的市場(chǎng)差異太大，不能把美國(guó)模式照搬到中國(guó)。雖然美國(guó)九米九以上重型卡車和國(guó)內(nèi)的保有量都是五百萬(wàn)左右，但是美國(guó)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)是由重卡司機(jī)和標(biāo)準(zhǔn)化的承運(yùn)公司來構(gòu)成的，在調(diào)度的難度及匹配度上，是小于中國(guó)的。此外，美國(guó)的車型、貨物類型，以及托盤、作業(yè)、甩掛等操作上已經(jīng)是高度發(fā)達(dá)和標(biāo)準(zhǔn)化了，信用體系也非常健全。

更重要的是要建立一個(gè)“空中運(yùn)輸”，并基于此來改善整個(gè)運(yùn)輸?shù)墓?yīng)鏈。盡管有機(jī)構(gòu)稱無(wú)人機(jī)市場(chǎng)是個(gè)千億規(guī)模的市場(chǎng)，無(wú)人機(jī)物流有幾百億的規(guī)模。目前，國(guó)內(nèi)的快遞無(wú)人機(jī)，在業(yè)內(nèi)人士看來仍是相關(guān)企業(yè)加強(qiáng)科技范兒的“噱頭”，就是以智慧物流著稱的菜鳥還處于觀望狀態(tài)，但是，國(guó)內(nèi)以順豐和京東為代表的企業(yè)，在無(wú)人機(jī)快遞這個(gè)黑科技項(xiàng)目上，無(wú)論是切入研發(fā)的時(shí)間，還是具體實(shí)踐上，他們也算是與“世”俱進(jìn)了。并在近兩年開始大力投入，通過和地方合作，爭(zhēng)著打造“中低空通航物流網(wǎng)絡(luò)全國(guó)示范基地”。順豐和京東先后獲得了無(wú)人機(jī)的允許，算是讓國(guó)內(nèi)的物流企業(yè)看到了一些希望。但是細(xì)看京東和順豐的無(wú)人機(jī)快遞計(jì)劃則有較大的不同。無(wú)人機(jī)對(duì)京東意義非凡無(wú)人機(jī)項(xiàng)目對(duì)于京東的重要性。

而這樣的提升往往需要由新技術(shù)或新運(yùn)營(yíng)模式的采用所推動(dòng)，例如推行精益生產(chǎn)、六西格瑪、同步制造，采用自動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、更先進(jìn)的ERP系統(tǒng)等。并且，企業(yè)不能指望在這個(gè)過程中同時(shí)大幅提升兩個(gè)相互制約的指標(biāo)。同樣的道理，企業(yè)可以在“質(zhì)量和成本”、“庫(kù)存和服務(wù)水平”、“外包和自產(chǎn)”等相互制約或矛盾的指標(biāo)中找到其對(duì)應(yīng)的“效率邊界”。“效率邊界”代表了企業(yè)當(dāng)前供應(yīng)鏈管理的水平，而推動(dòng)“效率邊界”的平移正是推動(dòng)供應(yīng)鏈變革的動(dòng)力源泉！這就需要企業(yè)能夠更加專注于某一個(gè)方面的指標(biāo)，有所取舍，有所堅(jiān)持。風(fēng)險(xiǎn)管理為供應(yīng)鏈“變革”保駕護(hù)航對(duì)于供應(yīng)鏈管理人士來說，這個(gè)世界似乎一直無(wú)法消停，遠(yuǎn)的不說，近的如年冰島火山爆發(fā)給歐亞運(yùn)輸帶來的挑戰(zhàn)。

以及能夠帶來什么價(jià)值？值得深思。月日，在公布年Q3財(cái)報(bào)及剝離京東金融一周后，京東物流品牌化出爐。將“京東物流”作為品牌，向社會(huì)開放三大服務(wù)體系：倉(cāng)配一體化供應(yīng)鏈服務(wù)、快遞和物流云。這是京東物流業(yè)務(wù)首次正式開放，此前，僅服務(wù)京東自營(yíng)和POP平臺(tái)第三方賣家。劉強(qiáng)東力排眾議決定自建物流，今日開放商業(yè)化，把成本中心轉(zhuǎn)利潤(rùn)中心，應(yīng)該是劉強(qiáng)東不止一次設(shè)想的未來。?京東倉(cāng)儲(chǔ)物流青龍系統(tǒng)奠基人早了解京東倉(cāng)儲(chǔ)物流，源于東哥好友姜海東，他曾是主管京東倉(cāng)儲(chǔ)物流的副總裁，離任時(shí)主抓京東青龍系統(tǒng)，也就是目前京東倉(cāng)儲(chǔ)物流里核心的系統(tǒng)。年前后，東哥經(jīng)常參加派代老邢組織的會(huì)議，姜海東是除了老劉之外，為數(shù)不多在公開場(chǎng)合分享干貨的京東高管。