深圳到北票大件物流、直達、整車零擔相較于倉在哪里，上海倉儲創始人趙維巍更關注倉的“周轉”，在新零售背景下，他認為商機在于將倉的概念進一步碎片化，甚至下沉到社區和家庭，通過倉內庫存的數據、按照地理位置做進一步分撥，根據既往的銷售歷史，把庫存分布在潛在消費者的周圍，同時在短的時間內將貨物配送給消費者。物流的重點不在快慢，而在準時“物流是商業的補充，商業的核心價值永遠在于商品的豐富性和用戶粘性。在贏家通吃的時代，技術和流量的結合成為不變的趨勢。”侯毅分享到。侯毅以盒馬為例，認為隨著商業的演變盒新技術的產生，物流中的快并不是重要的，而是要找到佳的運營模式和配送模式，不再需要分撥中心、二次分揀，甚至包裝都可能不需要，這就需要技術的支撐來完成“規劃的前置”。

深圳到北票大件物流、直達、整車零擔

撕裂快遞公司和末端派送服務三方的關系。（如果單純快遞公司，或電商平臺公司能夠解決末端投遞問題，就根本不會存在后一公里瓶頸，更不會存在所謂第三方末端派送企業！更不可能存在所謂末端公共收發室，社區便利店代派等等各種三方派送業態！因為末端智能快件箱的布設，及末端三方的社區收派點的廣布，提高了快遞公司快遞員的投遞效率，大幅度降低了勞動強度，節約了派送成本，尤其是二次投遞的成本節約，由此快遞公司快遞員分出部分收入給三方是非常合理，且正越來越多被末端派送快遞員接受和認可，同時相當多城市的核心網點都持續出現快遞員預，搶格口使用的情況。末端配送第三方化能大可能性解決終端用戶，安全，時間不便造成的和快遞員送件的時空差。

深圳到北票大件物流、直達、整車零擔

或快遞公司直營的末端解決后一公里的企業會如何呢？上面這些企業大家都可以去探究一下，末端網點的門店式，或“站點式”“棧式”的建設不是簡單的上游產品投遞的與用戶的一般性延申，它包涵了太深刻的極其豐富的內涵，因為除了單純的“快遞”這個產品之外，還包涵諸多的，諸如管理系統全新開發，組織管理模式的重塑，各種場景的落地資源掌控，還有智能硬件體系的云端管理及與用戶交互的移動互聯網平臺管理等等，這些是電商平臺型公司，純正的快遞公司的優勢嗎？尤其是作為基礎業務量的來源支撐方面，就目前的體量而言，較為客觀的情況是，單一快遞公司的量還不足以支撐門店的成本。那么問題來了，這些門店的虧損及運營風險又由誰來承擔呢？能不能承擔的起呢？

我們會建設全球的樞紐的結點，以樞紐的結點為基礎制一張網絡，來向全球推進。菜鳥的初心是希望搭建一個全國乃至全社會的骨干物流網絡，實現全球小時，和小時達的基礎，專注在新零售的解決方案，向全球擴展。關于這場馬云主動要求參加的大會，你也許還該知道：馬云宣布了阿里必須做的事情；以及逍遙子張勇眼中的未來物流世界。如今，同城配送服務在我們生活中隨處可見。根據所配送物品的重量，可以將同城配送劃分為同城貨運和同城快遞兩大類別，小于公斤的信件和包裹被大家公認為同城快遞，當中代表企業有順豐、中國郵政、四通一達等傳統物流企業，也有時效性更強的閃送、UU跑腿、人人快遞、蜂鳥快送等眾包物流平臺。大于公斤的包裹被大家公認為同城貨運。

服務流程增值分析物流服務的價值是由物流服務費用核算來衡量，已經在上一節有所介紹。這一節，將通過物流服務的增值量和物流服務增值的成本這兩個方面來對物流服務流程增值進行分析。物流服務的增值量關于物流服務的增值量，有兩個分析的角度。一是從物流服務的終產出來衡量，即是終的服務價值量；二是從物流服務過程來衡量，服務價值是在物流過程中產生的，即是服務過程的價值增量。物流服務過程的增值量累加形成終的服務價值量。終的服務價值量終的服務價值量，理論上來講是物流服務費用，即是倉儲費用、運費和物流金融服務費。終的服務價值量就是提供物流服務后所獲得的實際收益。影響終收益的情況會有這三個方面：服務規模、服務價格、服務質量。

他們對于接受新的理念和方法都是需要有一個長認知過程和很長的時間；另外還有業務進行調整的風險系數高和可以接受的損失門檻低。所以驅動傳統物流人進行業務平臺支持物流整合是無法用理想和理念進行驅動的。用互聯網平臺去整合物流是“兩手抓”的操作大部分從互聯網切入物流業務整合都犯了我當年的錯誤（年到年計劃做一個平臺切入冷鏈物流宅配）。認為只要有了物流網絡我就能服務當時的市場空白，為生鮮電商企業以及城市周邊農場提供良好的物流宅配服務能力；而有了物流服務能力，市場上眾多需要冷鏈宅配的需求就能源源不斷的轉移到我們的平臺上；這樣就有了大量的業務，有了大量的業務我們就能整合更多的物流資源完善我們的網絡體系。我們就不僅可以彌補當時的市場空白。

深圳到北票大件物流、直達、整車零擔相較于倉在哪里，上海倉儲創始人趙維巍更關注倉的“周轉”，在新零售背景下，他認為商機在于將倉的概念進一步碎片化，甚至下沉到社區和家庭，通過倉內庫存的數據、按照地理位置做進一步分撥，根據既往的銷售歷史，把庫存分布在潛在消費者的周圍，同時在短的時間內將貨物配送給消費者。物流的重點不在快慢，而在準時“物流是商業的補充，商業的核心價值永遠在于商品的豐富性和用戶粘性。在贏家通吃的時代，技術和流量的結合成為不變的趨勢。”侯毅分享到。侯毅以盒馬為例，認為隨著商業的演變盒新技術的產生，物流中的快并不是重要的，而是要找到佳的運營模式和配送模式，不再需要分撥中心、二次分揀，甚至包裝都可能不需要，這就需要技術的支撐來完成“規劃的前置”。

深圳到北票大件物流、直達、整車零擔

撕裂快遞公司和末端派送服務三方的關系。（如果單純快遞公司，或電商平臺公司能夠解決末端投遞問題，就根本不會存在后一公里瓶頸，更不會存在所謂第三方末端派送企業！更不可能存在所謂末端公共收發室，社區便利店代派等等各種三方派送業態！因為末端智能快件箱的布設，及末端三方的社區收派點的廣布，提高了快遞公司快遞員的投遞效率，大幅度降低了勞動強度，節約了派送成本，尤其是二次投遞的成本節約，由此快遞公司快遞員分出部分收入給三方是非常合理，且正越來越多被末端派送快遞員接受和認可，同時相當多城市的核心網點都持續出現快遞員預，搶格口使用的情況。末端配送第三方化能大可能性解決終端用戶，安全，時間不便造成的和快遞員送件的時空差。

深圳到北票大件物流、直達、整車零擔

或快遞公司直營的末端解決后一公里的企業會如何呢？上面這些企業大家都可以去探究一下，末端網點的門店式，或“站點式”“棧式”的建設不是簡單的上游產品投遞的與用戶的一般性延申，它包涵了太深刻的極其豐富的內涵，因為除了單純的“快遞”這個產品之外，還包涵諸多的，諸如管理系統全新開發，組織管理模式的重塑，各種場景的落地資源掌控，還有智能硬件體系的云端管理及與用戶交互的移動互聯網平臺管理等等，這些是電商平臺型公司，純正的快遞公司的優勢嗎？尤其是作為基礎業務量的來源支撐方面，就目前的體量而言，較為客觀的情況是，單一快遞公司的量還不足以支撐門店的成本。那么問題來了，這些門店的虧損及運營風險又由誰來承擔呢？能不能承擔的起呢？

我們會建設全球的樞紐的結點，以樞紐的結點為基礎制一張網絡，來向全球推進。菜鳥的初心是希望搭建一個全國乃至全社會的骨干物流網絡，實現全球小時，和小時達的基礎，專注在新零售的解決方案，向全球擴展。關于這場馬云主動要求參加的大會，你也許還該知道：馬云宣布了阿里必須做的事情；以及逍遙子張勇眼中的未來物流世界。如今，同城配送服務在我們生活中隨處可見。根據所配送物品的重量，可以將同城配送劃分為同城貨運和同城快遞兩大類別，小于公斤的信件和包裹被大家公認為同城快遞，當中代表企業有順豐、中國郵政、四通一達等傳統物流企業，也有時效性更強的閃送、UU跑腿、人人快遞、蜂鳥快送等眾包物流平臺。大于公斤的包裹被大家公認為同城貨運。

服務流程增值分析物流服務的價值是由物流服務費用核算來衡量，已經在上一節有所介紹。這一節，將通過物流服務的增值量和物流服務增值的成本這兩個方面來對物流服務流程增值進行分析。物流服務的增值量關于物流服務的增值量，有兩個分析的角度。一是從物流服務的終產出來衡量，即是終的服務價值量；二是從物流服務過程來衡量，服務價值是在物流過程中產生的，即是服務過程的價值增量。物流服務過程的增值量累加形成終的服務價值量。終的服務價值量終的服務價值量，理論上來講是物流服務費用，即是倉儲費用、運費和物流金融服務費。終的服務價值量就是提供物流服務后所獲得的實際收益。影響終收益的情況會有這三個方面：服務規模、服務價格、服務質量。

他們對于接受新的理念和方法都是需要有一個長認知過程和很長的時間；另外還有業務進行調整的風險系數高和可以接受的損失門檻低。所以驅動傳統物流人進行業務平臺支持物流整合是無法用理想和理念進行驅動的。用互聯網平臺去整合物流是“兩手抓”的操作大部分從互聯網切入物流業務整合都犯了我當年的錯誤（年到年計劃做一個平臺切入冷鏈物流宅配）。認為只要有了物流網絡我就能服務當時的市場空白，為生鮮電商企業以及城市周邊農場提供良好的物流宅配服務能力；而有了物流服務能力，市場上眾多需要冷鏈宅配的需求就能源源不斷的轉移到我們的平臺上；這樣就有了大量的業務，有了大量的業務我們就能整合更多的物流資源完善我們的網絡體系。我們就不僅可以彌補當時的市場空白。