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個別地區能達到80%以上，不過，在不少老式小區以及人口相對分散的地區，卻一直難覓智能快遞收件箱的身影。入駐歷城區水苑小區的某智能快遞收件箱供應企業負責人向記者表示，投資回報率低是智能快遞收件箱推廣所要面臨的首要問題，智能快遞收件箱的供應企業在選擇入駐地點時會綜合考慮當地的人口密集程度和人口結構。

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物流信息顯示早早就到了網點，卻遲遲沒有人來送件，由于急用，劉先生只好自己開車去網點將護理床拉回了家。祝志平介紹，客觀上，這是兩方面作用的結果。現在快遞末端派送都用兩輪車，大件根本放不下，可開汽車去吧，有的小區還不讓進。另一方面，天津有的路段實行貨車禁行。

都可以有效地解決傳統意義上的最后100米難題。四年前，快遞最后100米的概念剛剛誕生：彼時，我國快遞業的快速增長，末端配送自動化、智能化、信息化水平不高，標準不統一，多次配送，配送效率低下等瓶頸問題日益凸顯。末端最后一公里甚至最后100米作為整個物流鏈條的最后一環。

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但有聲音認為，只要學校和各個快遞企業建立聯系，對進出的車輛和人員進行登記，持證進出，并非不能解決進門難的現狀──畢竟，快遞員在校園外擺攤，學生扎堆外出取件，無論是對包裹的安全，還是對學生的人身安全，也是一個不小的挑戰。也有聲音認為，之所以快遞禁入。

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但若想滿足市場的需求，還需要做的更多。目前，在新能源物流車推廣方面，存在‘停車難’、‘充電難’兩大核心痛點。盡管不少城市已經建有多個公共充電站，但是物流城配行業行駛有自己的路徑，充電頻次、充電需求也有一定的行業特殊性。