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但這時(shí)他其實(shí)也是需要承擔(dān)一定風(fēng)險(xiǎn)的，萬一收件人投訴到貨，快遞員是要賠的。《快遞暫行條例》第十四條明確：企業(yè)、住宅小區(qū)管理單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際情況，采取與經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)簽訂合同、設(shè)置快件收寄投遞專門場所等方式，為開展快遞服務(wù)提供必要的便利。鼓勵(lì)多個(gè)經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)共享末端服務(wù)設(shè)施。

可以預(yù)見的是，隨著我國快遞業(yè)的高速發(fā)展，時(shí)刻會(huì)有新的問題產(chǎn)生。但問題和難點(diǎn)可以倒逼這個(gè)行業(yè)朝著更好的方向發(fā)展。更難能可貴的是，全行業(yè)并沒有停止對自身發(fā)展弱點(diǎn)的思考與改變。各路諸侯一年來你爭我奪的硝煙還未散去，快遞柜領(lǐng)頭羊中郵速遞易又傳來業(yè)績不妙的消息。

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比如生鮮、重卡、混凝土物流等。而司機(jī)也開始獲得創(chuàng)業(yè)者的關(guān)注，目前市場上出現(xiàn)的關(guān)于改善司機(jī)駕駛習(xí)慣，針對司機(jī)推出的ETC卡、油卡以及信用賬款等新的服務(wù)項(xiàng)目，也是無車承運(yùn)人帶來的影響。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長賀登才在大會(huì)致辭中提出，物流業(yè)是現(xiàn)代化物流經(jīng)濟(jì)體系的基礎(chǔ)。

已引來投資者質(zhì)疑：為了停牌而停牌的感覺堪憂，利潤都沒有，作為最早吃螃蟹的，速遞易以解決快遞最后100米配送難題為切入點(diǎn)，開始打造開放式快遞末端服務(wù)平臺(tái)，并打算在此基礎(chǔ)上發(fā)展社區(qū)新型互動(dòng)廣告媒體平臺(tái)、O2O本地生活流量分發(fā)平臺(tái)等增值業(yè)務(wù)。截至2017年末。

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物流可視化成為標(biāo)配。中國無車承運(yùn)人試點(diǎn)的推行，預(yù)示著該模式獲得了的許可，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的黃牛，減少了企業(yè)市場推廣的阻力，車貨匹配平臺(tái)的創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新正在從各個(gè)方面對物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響。但是，目前中國車貨匹配平臺(tái)仍面臨著，納稅人難、沒有合適的物流責(zé)任險(xiǎn)、物流監(jiān)管尚未統(tǒng)一認(rèn)知等困難。